Dengan lokasi cafe D`Spice, Jl. Bangka Raya, Kemang, Jakarta pihak PT Tarakusuma Indah dengan bangga melaunching produk teranyarnya dari salah satu helm produksinya yaitu "MDS All Star Slank" pada hari Jumat 2 Juli 2010. Embel-embel Slank tentunya memiliki arti tersendiri, bila sebelumnya helm sebatas bertema balap, karakter superhero, maka kali ini salah satu band legendaris Indonesia mendapatkan kehormatan untuk menjadi bagian dari helm MDS. Ini dimaksudkan untuk merekatkan diri antara Slank dengan Slankers. Slankers merupakan panggilan akrab penggemar Slank yang didominasi oleh anak muda. Sebagaimana diketahui, mayoritas anak muda peduli akan fashion dan suka musik.
"Kami berharap dengan adanya MDS All Star Slank mampu menjadi bagian dari koleksi yang unik dan eksklusif bagi para bikers sekaligus Slankers" ujar Simon Mulyadi yang menjabat sebagai Promotion Manager PT. Tarakusuma Indah.
Acara launching ini selain pihak PT. Tarakusuma Indah, sejumlah media, tentu kurang afdol bila tak dihadiri oleh kelima personel Slank. Kaka (vokal), Bimbim (drummer), Ridho (gitar),Ivan (bass) dan Abdee (gitar).
Slank melalui sang drumer, Bimbim mengungkapkan, "Sebagian besar Slankers adalah pengguna sepedamotor. Terbukti setiap Slank melakukan konser maka lahan parkir penuh dengan sepedamotor. Dengan adanya helm MDS All Star Slank ini, kami mengharapkan para Slankers turut peduli akan keselamatan berkendara dengan cara mengenakan helm";
Berapakah helm dengan grafis atraktif yang menonjolkan Slank ini akan dibanderol ? harga relatif terjangkau dengan budget 170 - 180 ribu bisa dibawa pulang helm dengan jenis open face ini.Yang pastinya, bakal menunjukan identitas MotMod Mania selaku Slankers sejati ketika berkendara.
Berminat ? Silahkan sambangi toko aksesoris sepedamotor terdekat. Bagi yang jeli waktu ke PRJ sebenarnya produk ini sudah dipajang di stand Tarakusuma Indah. Ada penawaran menarik bagi yang menyempatkan diri ke Kemayoran hingga 11 Juli mendatang.
Monday, July 26, 2010
Saturday, July 24, 2010
Cara Menghilangkan Kotoran di Kaca Helm
Helm tak cuma pelindung kepala, tetapi juga mata. Nah, bila kacanya kotor, itu bisa mengganggu konsentrasi. Selain karena kotor, konsentrasi juga bisa terganggu karena jenis kaca (visor) yang dipakai terlalu gelap atau berwarna.
Menurut Agus hermawan, juragan toko on-line beralamat Juraganhelm.com, sekarang ini banyak jenis kaca helm. ”Gampang membedakannya dari warna. Ada bening (clear), smokey yang light atau dark (gelap), dan pelangi (rainbow),” bilang Agus.
Dari ketiga jenis tadi, lanjutnya, masing-masing punya tingkat bahaya yang berbeda. “Kalau sudah rusak, misalnya baret, semua kaca helm berbahaya. Terutama malam hari lantaran baret tadi bisa memecahkan pantulan sinar yang seharusnya masuk merata, jadi berbalik; dan kalau siang hanya membuat pandangan terhalang.
Kaca helm bening paling enak. Meski baret, pandangan tidak begitu terganggu. Kalau yang smokey, sudah baret atau buram, view lebih terbatas. Yang terparah jika visor pelangi baret. “Baretnya bikin lapisan atau coating kaca mengelupas. Ini yang bikin pandangan membias,” jelas warga Taman Semanan Indah, Cengkareng, Jakbar itu.
Untuk merawatnya, Agus memberi langkah-langkah yang benar. Intinya, memelihara semua merek sama. Caranya, “Gunakan air (harus bersih) dan sabun (sebaiknya yang cair). Sebab, detergen punya butiran kasar yang bisa merusak kaca. Hindari pemakaian (zat) kimia, seperti alkohol. Sebab, kaca helm dari polycarbonate akan buram jika terkena itu,” tegas Agus.
Komposisi sabun dan air bebas dan disarankan jangan membersihkan visor dalam kondisi kering. Sebab, butiran atau debu bisa melukai kaca yang terbuat dari polycarbonate. “Meski kaca helm udah dilapisi anti-baret (anti-scratch) atau anti-kabut (anti-fog), tetap saja rusak bila digerus,” lanjutnya. Sekalipun pakai tisu atau busa.
Agar lebih aman, kaca helm dilepas dulu. Jika sulit melepaskannya, siram kaca dengan guyuran air dari selang (kucuran jangan terlalu deras). “Jika kotoran sudah lama, bisa pakai tisu, tapi basahi dulu. Setelah itu tempelkan ke visor (jangan digosok) dan angkat setelah beberapa lama. Ulangi beberapa kali sampai kerak kotoran melunak.
Setelah itu, siram dengan air dan keringkan pakai kain khusus pengering. (Aries)
Menurut Agus hermawan, juragan toko on-line beralamat Juraganhelm.com, sekarang ini banyak jenis kaca helm. ”Gampang membedakannya dari warna. Ada bening (clear), smokey yang light atau dark (gelap), dan pelangi (rainbow),” bilang Agus.
Dari ketiga jenis tadi, lanjutnya, masing-masing punya tingkat bahaya yang berbeda. “Kalau sudah rusak, misalnya baret, semua kaca helm berbahaya. Terutama malam hari lantaran baret tadi bisa memecahkan pantulan sinar yang seharusnya masuk merata, jadi berbalik; dan kalau siang hanya membuat pandangan terhalang.
Kaca helm bening paling enak. Meski baret, pandangan tidak begitu terganggu. Kalau yang smokey, sudah baret atau buram, view lebih terbatas. Yang terparah jika visor pelangi baret. “Baretnya bikin lapisan atau coating kaca mengelupas. Ini yang bikin pandangan membias,” jelas warga Taman Semanan Indah, Cengkareng, Jakbar itu.
Untuk merawatnya, Agus memberi langkah-langkah yang benar. Intinya, memelihara semua merek sama. Caranya, “Gunakan air (harus bersih) dan sabun (sebaiknya yang cair). Sebab, detergen punya butiran kasar yang bisa merusak kaca. Hindari pemakaian (zat) kimia, seperti alkohol. Sebab, kaca helm dari polycarbonate akan buram jika terkena itu,” tegas Agus.
Komposisi sabun dan air bebas dan disarankan jangan membersihkan visor dalam kondisi kering. Sebab, butiran atau debu bisa melukai kaca yang terbuat dari polycarbonate. “Meski kaca helm udah dilapisi anti-baret (anti-scratch) atau anti-kabut (anti-fog), tetap saja rusak bila digerus,” lanjutnya. Sekalipun pakai tisu atau busa.
Agar lebih aman, kaca helm dilepas dulu. Jika sulit melepaskannya, siram kaca dengan guyuran air dari selang (kucuran jangan terlalu deras). “Jika kotoran sudah lama, bisa pakai tisu, tapi basahi dulu. Setelah itu tempelkan ke visor (jangan digosok) dan angkat setelah beberapa lama. Ulangi beberapa kali sampai kerak kotoran melunak.
Setelah itu, siram dengan air dan keringkan pakai kain khusus pengering. (Aries)
Honda All New Mega Pro akan segera hadir
Meski bila memang dirilis di tanah air, ada kemungkinan disesuaikan dengan pasar lokal atau untuk menekan budget produksi. Tidak ada salahnya menyimak keunggulan yang ditawarkan di negeri Mahatma Gandhi ini. Sepertinya, meski dengan brand Jepang, Honda tak ingin meninggalkan keinginan dan kebutuhan masyarakat India. Ciri khas lampu berkedok dan speedometer digital dipertahankan.
Di India tersedia 4 warna, yaitu Pearl Nightstar Black (hitam), Sword Silver Metallic (silver), Pearl Siena Red (merah), dan Armor Gold Metallic (emas).
1. Lampu depan yang memberikan nuansa yang berbeda dan akan membuat setiap orang menoleh begitu motor ini melintas.
2. Digital panel meter Memberikan informasi yang akurat pada pengendara.
3. Mesin 150cc yang irit bahan bakar 60 km seliter dan mampu memuntahkan tenaga 14 HP
4. Suspensi tunggal Memberikan nuansa balap yang menjanjikan kestabilan dan kenyamanan berkendara
5. Side Cowl Sepasang cowl yang unik dengan emblem Honda yang memberikan kebanggaan tersendiri
6. Ban tubeless Baik depan maupun belakang, khusus untuk belakang dengan ukuran 110/80 membuat pengendalian lebih mantap
7. Rem cakram depan belakang Memberikan penghentian laju yang mantap
8. Bagian Belakang Bagian buritan yang memberikan intensitas cahaya yang baik dan desain yang agresif
1. SPESIFIKASI MESIN Kecepatan puncak:112 km/jam
2. Konsumsi bahan bakar: 55 km/liter (kota)
3. Konsumsi bahan bakar : 70 km/liter (jalan besar)
4. Kapasitas : 149.1cc
5. Mesin:4 langkah, pendingin udara OHC, silinder tunggal
6. Power maksimum:14 Bhp @ 8500 rpm
7. Torsi maksimum:13 Nm @ 6500 rpm
8. Percepatan:5 Speed
9. Diameter :57.3
10. Langkah :57.8
11. Jenis sasis :Berlian
12. Sistem pendingin : udara
13. Sistem bahan bakar : karburator
14. Akselereasi : 0 to 60:5.00 sec
1. DIMENSI Panjang:2073.00 mm
2. Lebar :754.00 mm
3. Tinggi:1085.00 mm
4. Berat : 146 kg
5. Jarak ke tanah : 162 mm
6. Jarak Sumbu : 1328 mm
1. SPESIFIKASI LAIN Kapasitas tangki : 12 liter
2. Lampu : halogen 12v/35W
3. Ban depan : 80/100 -17 (tubeless)
4. Ban belakang : 110/80 - 17 (tubeless)
5. Velg : palang alloy
6. Suspensi depan : teleskopik
7. Suspensi belakang : monosok
8. Diameter cakram depan : 240mm
9. Diameter cakram belakang : 220mm
Friday, July 23, 2010
Dagger GT Super Car Pertama Memiliki 2000 Hp
Autoritel.com - Tampaknya sudah jelas Bugatti Veyron 1,001 hp masih belum cukup bagi sebagian orang yang memiliki ambisi besar akan kekuatan dan kecepatan. Di dunia ini tidak ada habis-habisnya orang gila yang ingin mengendarai mobil yang memiliki tenaga lebih dari 2000 hp dengan kecepatan 300 mph yang hanya bisa dipuaskan oleh Dagger GT pada tahun 2011.
Desain Dagger GT diambil dari konsep Corvette Cheetah dan ia bersumpah untuk memecahkan semua rekor, dari menjadi yang tercepat di lintasan lurus sampai menjadi yang tercepat di Nurburgring.
Diperlengkapi dengan mesin aluminium 572 multi-fuel (bensin/metanol/hidrogen/etanol) dengan turbo ganda yang menghasilkan tenaga 2000 hp dan torsi 2.710 Nm berpasangan dengan transmisi 6 kecepatan TranStar/Mendeola. Yang sama mengesankannya adalah angka kinerjanya, monster ini bisa mencapai kecepatan dari 0 sampai 60 mph dalam waktu 1,5 detik dan mencapai seperempat mil dalam waktu kurang dari 6,7 detik. Bodi luar mobil ini dibuat dari serat karbon, sedangkan struktur dalamnya dibentuk oleh sasis baja krom 4130 berkekuatan tinggi.
Dagger GT akan tersedia dalam tiga model berbeda: "versi balap, versi sport yang legal dipakai di jalanan dan versi luks dengan pengendalian lembut GT-X yang mengkombinasikan kecepatan dan kenyamanan". Dagger GT adalah edisi terbatas karena hanya lima yang diproduksi pada tahun 2011 dan dua di antaranya sudah dipesan. Penjualan akan dimulai menjelang paruh pertama 2011 untuk 10 unit yang akan diantar ke pemesan pada tahun 2012 dan setiap mobil berharga minimal 450.000 dollar(4,1 milyar rupiah).
Desain Dagger GT diambil dari konsep Corvette Cheetah dan ia bersumpah untuk memecahkan semua rekor, dari menjadi yang tercepat di lintasan lurus sampai menjadi yang tercepat di Nurburgring.
Diperlengkapi dengan mesin aluminium 572 multi-fuel (bensin/metanol/hidrogen/etanol) dengan turbo ganda yang menghasilkan tenaga 2000 hp dan torsi 2.710 Nm berpasangan dengan transmisi 6 kecepatan TranStar/Mendeola. Yang sama mengesankannya adalah angka kinerjanya, monster ini bisa mencapai kecepatan dari 0 sampai 60 mph dalam waktu 1,5 detik dan mencapai seperempat mil dalam waktu kurang dari 6,7 detik. Bodi luar mobil ini dibuat dari serat karbon, sedangkan struktur dalamnya dibentuk oleh sasis baja krom 4130 berkekuatan tinggi.
Dagger GT akan tersedia dalam tiga model berbeda: "versi balap, versi sport yang legal dipakai di jalanan dan versi luks dengan pengendalian lembut GT-X yang mengkombinasikan kecepatan dan kenyamanan". Dagger GT adalah edisi terbatas karena hanya lima yang diproduksi pada tahun 2011 dan dua di antaranya sudah dipesan. Penjualan akan dimulai menjelang paruh pertama 2011 untuk 10 unit yang akan diantar ke pemesan pada tahun 2012 dan setiap mobil berharga minimal 450.000 dollar(4,1 milyar rupiah).
Tips Merawat Motor 4 tax
1. Cek oli mesin
Motor 4 tak memerlukan kondisi oli mesin yang lebih intens daripada jenis motor 2 tak. Hal ini dikarenakan hampir semua komponen penggerak di blok mesin terendam oli. Kurangnya kekentalan apalagi volumenya didalam mesin dapat menyebabkan keausan. Buntutnya mesin bisa rontok akibat pelumasan yang tidak sempurna. Kekentalan dan volume oli dapat kita periksa dengan membuka tutup oli mesin dan melihat indikatornya dibatang tutup. Ganti oli mesin maksimal jika jarak tempuh mencapai 3000 km.
2. Cek busi
Busi sangat vital bagi mesin motor. Komponen ini yang memicu nyala mesin. Perhatikan warna kepala busi, bersihkan dengan amplas halus kalau udah kecoklatan atau ada karat. Seandainya masih layak pakai, dapat dipergunakan kembali. Jika ada lengket kaya bekas oli, segera bersihkan bonggol tutup busi dengan lap kering. Sebaiknya busi diganti kalau sudah mencapai 12 ribu km. Perhatikan juga keadaan kabel koil yang menghubungkan arus listrik ke busi, bila udah uzur terlihat ada retak-retak dan keras, sebaiknya segera diganti.
3. Cek Filter Karburator
Ada 2 jenis filter karburator, model basah dan kering. Model filter basah dibersihkan dengan menggunakan bensin lalu dilumasi oli setelahnya. Biasanya motor keluaran tahun 1990 s/d 2000-an, menggunakan model filter basah. Sedang tahun 2000 ke atas, biasanya menggunakan tipe kering. Cara perawatannya cukup mudah, yaitu tinggal disemprot dengan kompresor. Filter model ini diganti paling telat 25 ribu km dan tidak boleh terkena oli atau minyak. Filter oli pun harus diperhatikan. Motor tahun 90-an tidak menggunakan filter oli, tetapi untuk jenis motor tahun 2000 ke atas, menggunakan filter oli dan wajib diganti setiap kurang lebih 10 ribu km.
4. Cek Setelan Rantai dan Gir
Jangan biarkan rantai terlalu kendor atau terlalu kencang. Bila rantainya kendor, cukup disetel. Tapi kalau kering, cukup diolesi dengan oli khusus rantai (chain lube). Biasanya, rantai harus diganti kalau sudah mencapai 25 ribu hingga 35 ribu km. Jangan lupa memeriksa kondisi gir. Jika sudah terlihat tajam, lekas ganti, karena bisa bikin rantai copot bahkan putus mendadak.
Tapi kalau yang kita pakai jenis motor Matic semisal Yamaha Mio atau Honda Vario yang menggunakan V/Belt, rantainya tidak dapat disetel dan wajib diganti setiap 25 ribu km. Bila rantai dan gir sudah beres, sekalian periksa kampas rem depan dan belakang, ganti bila sudah terlihat menipis.
5. Membersihkan Karburator
Bersihkan bagian pilot dan main jet motor. Untuk menyetel angin motor tipe manual (buatan tahun 90 hingga 2000-an), tutup baut setelan angin sampai pol lalu buka pelan-pelan berlawanan arah jarum jam, maksimal 1/2 putaran. Untuk tipe Vakum, yaitu motor keluaran 2000 ke atas juga sama yaitu dengan membersihkan pilot dan main jet. Maksimal putarannya 2 ½ berlawanan arah jarum jam. Untuk penyetelan klep motor dapat dilakukan setiap 12 ribu hingga 18 ribu km.
6. Cek Kondisi Aki
Accu atau aki juga ada 2 jenis, kering dan basah. Motor-motor buatan tahun 2000 ke atas, umumnya telah menggunakan jenis aki kering yang tak memerlukan perawatan khusus. Tapi setiap tiga tahun, maksimal, kudu ganti. Sedangkan motor yang menggunakan aki basah, lakukan cek air aki setiap 10 ribu km. Bila air akinya kering, segera diisi. Ciri-ciri aki basah yang kondisi sudah lemah adalah motor tidak kuat starter. Nggak usah maksa motor menyala dengan cara didorong karena dapat merusak gigi transmisi.
7. Panaskan Mesin Motor
Selalu panaskan mesin sebelum dijalankan. Hal ini amat dianjurkan agar sirkulasi oli dapat melumasi seluruh bagian dalam mesin yang bergerak. Nggak usah lama-lama, cukup 1-2 menit saja. Kalau kelamaan bisa-bisa pipa knalpot menguning.
8. Gunakan Sparepart (Suku Cadang) Asli
Memang, suku cadang asli sedikit lebih mahal. Namun lebih tahan lama dan kualitasnya pun terjamin di banding yang palsu.
Selain beberapa hal di atas, penting juga untuk selalu memeriksa tekanan ban. Ban yang terlalu keras atau kurang angin bisa mengakibatkan kembang ban menjadi rusak.
Jika rutin mengerjakan pemeriksaan dan perawatan tadi, dijamin motor kita berumur panjang dan ngga ngerepotin dan selalu siap tempur…
Waspadai Jika Motor 4-Tak Mulai Ngebul
Kalau motor kita RX King atau Ninja 150 yang berbasis mesin 2-tak, pasti biasa dengan asap yang mengepul keluar dari knalpot. Tapi kalau yang kita pakai itu Honda Supra atau Tiger, Shogun 125 dan seterusnya yang menggunakan mesin 4-tak?
Jangan buru-buru bingung jika motor 4-tak kita berasap alias ngebul. Walaupun memang tetap saja ada ketidakberesan terjadi pada mesin motor. Lihat dulu warna asapnya. Kalau asap berwarna kehitaman atau abu-abu pekat, ini dapat dimungkinkan karena campuran bensin di karburator kebanyakan. Hal ini bukan berarti ada kerusakan, cukup atur setting karburatornya. Namun jangan dicuekin, bisa-bisa merembet. Paling cepat yang kita rasakan akibatnya adalah boros bensin atau busi cepat lemah.
Tapi bagaimana kalau ngebulnya putih kaya motor 2-tak?? Pada motor 2-tak, oli samping sekaligus berfungsi sebagai pelumas seher. Jadi ikut terbakar hawa bensin di ruang bakar. Sehingga asap berwarna putih dengan ikut terbakarnya oli samping tadi. Untuk motor mesin 4-tak, kalu begini kejadiannya baru kita boleh panik… Ini berarti ada oli mesin menetes masuk pengapian/ruang bakar. Akibatnya, oli itu ikut terbakar.
Kok bisa oli masuk kesitu? Ada beberapa kemungkinan, bisa dikarenakan seal klep sudah rusak akibat kurangnya suplai oli kekepala silinder. Hal ini menyebabkan komponen aus akibat bergesekan dengan klep secara terus-menerus tanpa dibarengi cukup pelumas. Penggantian seal cukup untuk mengatasi problem.
Kemungkinan kedua, ring seher minta diganti karena sudah tak sanggup menahan oli dari kruk as agar tidak masuk ruang bakar. Segera ganti ring seher untuk mencegah kerusakan yang lebih dahsyat. Tapi kalau kerusakan sudah parah dan menular kemana-mana, apa boleh buat. Kita kudu bayar lebih buat ganti piston dengan ukuran lebih besar (oversize).
Yang wajib kita ingat pada mekanisme motor bermesin 4-tak, peran oli mesin sangat sangat penting.. Kepekatan/kekentalan oli makin lama makin encer hingga daya lumasnya pun makin kurang. Jadi… jangan sampai telat ganti oli mesin…
Sejarah Vespa
ASAL MULA
Sejarah vespa dimulai lebih dari seabad silam, tepatnya 1884. Perusahaan Piaggio didirikan di Genoa, Italia pada tahun 1884 oleh Rinaldo Piaggio. Bisnis Rinaldo dimulai peralatan kapal. Tapi di akhir abad, Piaggio juga memproduksi Rel Kereta, Gerbong Kereta, body Truck, Mesin dan Kereta api. Pada Perang Dunia I, perusahaannya memproduksi Pesawat Terbang dan Kapal Laut. Pada tahun 1917 Piaggio membeli pabrik baru di Pisa dan 4 tahun kemudian Rinaldo mengambil alih sebuah pabrik kecil di Pontedera di daerah Tuscany Italia. Pabrik di Pontedera inilah yang mana menjadi Pusat produksi pesawat terbang beserta komponen-komponennya (baling-baling, Mesin dan Pesawat) Selama Perang Dunia II, pabrik di Pontedera membuat P108 untuk mesin Pesawat dua penumpang dan Versi Pembom.
Lahir Kembali
Pada akhir Perang Dunia II, pabrik Piaggio dibom oleh pesawat sekutu. Setelah perang usai, Enrico Piaggio mengambil alih Piaggio dari ayahnya (Rinaldo Piaggio). Pada saat itu perekonomian Italia sedang memburuk, Enrico memutuskan untuk mendisain alat transportasi yang murah. Enrico memutuskan untuk fokuskan perhatian perusahaannya pada masalah personal Mobility yg dibutuhkan masyarakat Italia. Kemudian bergabunglah Corradino D’Ascanio, Insinyur bidang penerbangan yang berbakat yang merancang, mengkonsep dan menerbangkan Helikopter Modern Pertamanya Piaggio. D’Ascanio membuat rancangan yang simple,ekonomis, nyaman dan juga elegan. D’Ascanio memimpikan sebuah revolusi kendaraan baru. Dengan mengambil gambaran dari tehnologi pesawat terbang, dia membayangkan sebuah kendaraan yang dibangun dengan sebuah “Monocoque” atau Unibody Steel Chassis. Garpu depan seperti Ban mendarat sebuah pesawat yang mana mudah untuk penggantian ban. Hasilnya sebuah design yg terinspirasi dari pesawat yang yang sampai saat ini berbeda dengan kendaraan yang lain.
Maka pada 1945, konstruksi alternatif tersebut ditemukan. Awalnya memang sebuah konsep sepeda motor berkerangka besi dengan lekuk membulat bagai terowong. Mengejutkan, ternyata bagian staternya dirancang dengan menggunakan komponen bom dan rodanya diambil dari roda pesawat tempur.
Guna mengoptimalkan bentuk dan keamanan penggunanya, pabrikan yang kala itu masih terbilang sebagai usaha ''kaki lima'' merancang papan penutup kaki pada bagian depan. Proyek ini langsung dipimpin oleh Corradino d'Ascanio. Karena itu, hak paten pun segera dapat mereka kantongi.
Hasilnya, muncullah pertama kali produk motor dengan seri MP5. Kendaraan ini berteknologi sederhana tetapi punya bentuk yang amat menarik, bagai binatang penyengat (lebah/tawon) karena bentuk kerangkanya.
Namun, karena bentuk penutup pengaman yang bagai papan selancar itu, sejumlah pekerja di pabrik Piaggio pun bahkan mengatakannya sebagai motor Paperino. Harap diingat, Paperino adalah sindiran sinis untuk tokoh Donald Duck (bebek). Maka, d'Ascanio pun putar akal untuk memperbaiki model tersebut.
D’ascanio hanya membutuhkan beberapa hari untuk mengonsep ulang bentuk desain kendaraannya dan prototipnya diberi nama MP6. Saat Enrico Piaggio melihat protototip MP6 itu, ia secara tak sengaja berseru “Sambra Una Vespa” (terlihat seperti Tawon). Akhirnya dari seruan tak sengaja itu, diputuskan kendaraan ini dinamakan ‘Vespa’ (tawon dalam bahasa Indonesia). Pada April 1946, prototip MP6 ini mulai diproduksi masal di pabrik Piaggio di Pontedera, Italia.
Pada Akhir 1949, telah di produksi 35000 unit dan dalam 10 tahun telah memproduksi 1 Juta unit dan pada pertengahan tahun 1950. Selama tahun 1960-an dan 1970-an Vespa menjadi simbol dari revolusi gagasan pada waktu itu.
Perkembangan selanjutnya, produk ini ternyata laris diserap pasar Prancis, Inggris, Belgia, Spanyol, Brazil, dan India -- selain di pasar domestik produk ini laku bagai kacang goreng. Selain itu, India pun memproduksi jenis dan bentuk yang sama dengan mengambil mesin Bajaj. Jenisnya adalah Bajaj Deluxe dan Bajaj Super. Sejumlah pihak lantas mengajukan lamaran untuk joint membuat Vespa. Maka pada 1950 munculah Vespa 125 cc buatan Jerman.
Pada saat itu banyak negara lain yang mencoba membuat produk serupa, tetapi ternyata mereka tak sedikit pun mampu menyaingi Piaggio. Di antara pesaing itu adalah Lambretta, Heinkel, Zundapp, dan NSU. Bagi masyarakat Indonesia, produk Lambretta dan Zundapp, sempat populer di era 1960-an.
Selidik punya selidik, fanatisme terhadap Vespa ternyata muncul akibat ciri dasar bentuk motor ini yang selalu dipertahankan pada setiap produk berikutnya. Bahkan saat mereka terbilang melakukan ''revolusi'' bentuk pada produk baru, Vespa 150 GS, kekhasan pantat bahenol masih terasa melekat.
Produk 150 GS -- kala itu dikenal sebagai Vespamore dan hampir selalu tampil di tiap film tahun 1960-an -- memang kemudi dan lampu sorotnya mulai dibuat menyatu. Tetapi, secara keseluruhan apalagi bentuk pantatnya, benar-benar masih membulat. Dan cerita terus berlanjut saat ini dengan model generasi baru Vespa, mempersembahkan Vespa ET2, Vespa ET4, Vespa Granturismo dan Vespa PX150. Vespa bukan hanya sekedar Scooter tapi salah satu Icon besar orang Italia.
Sejarah Vespa di Indonesia
“Demam Vespa” di tanah air sangat di pengaruhi oleh “Vespa Congo”. Vespa diberikan sebagai Penghargaan oleh Pemerintah Indonesia terhadap Pasukan Penjaga Perdamaian Indonesia yang bertugas di Congo saat itu.
Menurut beberapa narasumber, setelah banyak Vespa Congo berkeliaran di jalanan, mulailah Vespa menjadi salah satu pilihan kendaraan roda dua di Indonesia. Importir lokal turut mendukung perkembangan Vespa di tanah air.
Sampai saat ini sudah puluhan varian Vespa yang mampir di Indonesia. Dari yang paling tua hingga yang paling baru ada di Indonesia. Sampai saat ini Indonesia mungkin masih bisa disebut sebagai surganya Vespa. Maraknya ekspor Vespa, sedikit banyak mengurangi populasi Vespa di Indonesia.
Sejarah vespa dimulai lebih dari seabad silam, tepatnya 1884. Perusahaan Piaggio didirikan di Genoa, Italia pada tahun 1884 oleh Rinaldo Piaggio. Bisnis Rinaldo dimulai peralatan kapal. Tapi di akhir abad, Piaggio juga memproduksi Rel Kereta, Gerbong Kereta, body Truck, Mesin dan Kereta api. Pada Perang Dunia I, perusahaannya memproduksi Pesawat Terbang dan Kapal Laut. Pada tahun 1917 Piaggio membeli pabrik baru di Pisa dan 4 tahun kemudian Rinaldo mengambil alih sebuah pabrik kecil di Pontedera di daerah Tuscany Italia. Pabrik di Pontedera inilah yang mana menjadi Pusat produksi pesawat terbang beserta komponen-komponennya (baling-baling, Mesin dan Pesawat) Selama Perang Dunia II, pabrik di Pontedera membuat P108 untuk mesin Pesawat dua penumpang dan Versi Pembom.
Lahir Kembali
Pada akhir Perang Dunia II, pabrik Piaggio dibom oleh pesawat sekutu. Setelah perang usai, Enrico Piaggio mengambil alih Piaggio dari ayahnya (Rinaldo Piaggio). Pada saat itu perekonomian Italia sedang memburuk, Enrico memutuskan untuk mendisain alat transportasi yang murah. Enrico memutuskan untuk fokuskan perhatian perusahaannya pada masalah personal Mobility yg dibutuhkan masyarakat Italia. Kemudian bergabunglah Corradino D’Ascanio, Insinyur bidang penerbangan yang berbakat yang merancang, mengkonsep dan menerbangkan Helikopter Modern Pertamanya Piaggio. D’Ascanio membuat rancangan yang simple,ekonomis, nyaman dan juga elegan. D’Ascanio memimpikan sebuah revolusi kendaraan baru. Dengan mengambil gambaran dari tehnologi pesawat terbang, dia membayangkan sebuah kendaraan yang dibangun dengan sebuah “Monocoque” atau Unibody Steel Chassis. Garpu depan seperti Ban mendarat sebuah pesawat yang mana mudah untuk penggantian ban. Hasilnya sebuah design yg terinspirasi dari pesawat yang yang sampai saat ini berbeda dengan kendaraan yang lain.
Maka pada 1945, konstruksi alternatif tersebut ditemukan. Awalnya memang sebuah konsep sepeda motor berkerangka besi dengan lekuk membulat bagai terowong. Mengejutkan, ternyata bagian staternya dirancang dengan menggunakan komponen bom dan rodanya diambil dari roda pesawat tempur.
Guna mengoptimalkan bentuk dan keamanan penggunanya, pabrikan yang kala itu masih terbilang sebagai usaha ''kaki lima'' merancang papan penutup kaki pada bagian depan. Proyek ini langsung dipimpin oleh Corradino d'Ascanio. Karena itu, hak paten pun segera dapat mereka kantongi.
Hasilnya, muncullah pertama kali produk motor dengan seri MP5. Kendaraan ini berteknologi sederhana tetapi punya bentuk yang amat menarik, bagai binatang penyengat (lebah/tawon) karena bentuk kerangkanya.
Namun, karena bentuk penutup pengaman yang bagai papan selancar itu, sejumlah pekerja di pabrik Piaggio pun bahkan mengatakannya sebagai motor Paperino. Harap diingat, Paperino adalah sindiran sinis untuk tokoh Donald Duck (bebek). Maka, d'Ascanio pun putar akal untuk memperbaiki model tersebut.
D’ascanio hanya membutuhkan beberapa hari untuk mengonsep ulang bentuk desain kendaraannya dan prototipnya diberi nama MP6. Saat Enrico Piaggio melihat protototip MP6 itu, ia secara tak sengaja berseru “Sambra Una Vespa” (terlihat seperti Tawon). Akhirnya dari seruan tak sengaja itu, diputuskan kendaraan ini dinamakan ‘Vespa’ (tawon dalam bahasa Indonesia). Pada April 1946, prototip MP6 ini mulai diproduksi masal di pabrik Piaggio di Pontedera, Italia.
Pada Akhir 1949, telah di produksi 35000 unit dan dalam 10 tahun telah memproduksi 1 Juta unit dan pada pertengahan tahun 1950. Selama tahun 1960-an dan 1970-an Vespa menjadi simbol dari revolusi gagasan pada waktu itu.
Perkembangan selanjutnya, produk ini ternyata laris diserap pasar Prancis, Inggris, Belgia, Spanyol, Brazil, dan India -- selain di pasar domestik produk ini laku bagai kacang goreng. Selain itu, India pun memproduksi jenis dan bentuk yang sama dengan mengambil mesin Bajaj. Jenisnya adalah Bajaj Deluxe dan Bajaj Super. Sejumlah pihak lantas mengajukan lamaran untuk joint membuat Vespa. Maka pada 1950 munculah Vespa 125 cc buatan Jerman.
Pada saat itu banyak negara lain yang mencoba membuat produk serupa, tetapi ternyata mereka tak sedikit pun mampu menyaingi Piaggio. Di antara pesaing itu adalah Lambretta, Heinkel, Zundapp, dan NSU. Bagi masyarakat Indonesia, produk Lambretta dan Zundapp, sempat populer di era 1960-an.
Selidik punya selidik, fanatisme terhadap Vespa ternyata muncul akibat ciri dasar bentuk motor ini yang selalu dipertahankan pada setiap produk berikutnya. Bahkan saat mereka terbilang melakukan ''revolusi'' bentuk pada produk baru, Vespa 150 GS, kekhasan pantat bahenol masih terasa melekat.
Produk 150 GS -- kala itu dikenal sebagai Vespamore dan hampir selalu tampil di tiap film tahun 1960-an -- memang kemudi dan lampu sorotnya mulai dibuat menyatu. Tetapi, secara keseluruhan apalagi bentuk pantatnya, benar-benar masih membulat. Dan cerita terus berlanjut saat ini dengan model generasi baru Vespa, mempersembahkan Vespa ET2, Vespa ET4, Vespa Granturismo dan Vespa PX150. Vespa bukan hanya sekedar Scooter tapi salah satu Icon besar orang Italia.
Sejarah Vespa di Indonesia
“Demam Vespa” di tanah air sangat di pengaruhi oleh “Vespa Congo”. Vespa diberikan sebagai Penghargaan oleh Pemerintah Indonesia terhadap Pasukan Penjaga Perdamaian Indonesia yang bertugas di Congo saat itu.
Menurut beberapa narasumber, setelah banyak Vespa Congo berkeliaran di jalanan, mulailah Vespa menjadi salah satu pilihan kendaraan roda dua di Indonesia. Importir lokal turut mendukung perkembangan Vespa di tanah air.
Sampai saat ini sudah puluhan varian Vespa yang mampir di Indonesia. Dari yang paling tua hingga yang paling baru ada di Indonesia. Sampai saat ini Indonesia mungkin masih bisa disebut sebagai surganya Vespa. Maraknya ekspor Vespa, sedikit banyak mengurangi populasi Vespa di Indonesia.
TIPS MERAWAT HELM
Agus negesin, sejatinya banyak jenis kaca helm. “Tapi gampangnya kita bedain dari warna. Ada bening atau clear, smokey baik light atau dark alias gelap, dan pelangi atau rainbow,” urai pria yang buka toko di Jl. Cemara 9D, Cengkareng, Jakarta Barat.
Dari ketiga jenis tadi, menurut Agus masing-masing punya tingkat bahaya yang berbeda. “Kalau sudah rusak, misalnya baret, semua kaca helm berbahaya. Terutama malam hari. Karena baret di kaca helm bisa memecah pantulan sinar yang harusnya masuk merata, jadi berbalik. Kalau siang hanya membuat pandangan terhalang,” ujar pria 35 tahun itu.
Bicara levelnya, kaca helm bening baret masih paling enak. Pandangan tidak begitu terganggu. Meski buram, masih cukup jelas memandang. Tapi yang smokey, kalo udah baret atau buram, view lebih terbatas. Yang terparah jika visor pelangi baret. “Baretnya bikin lapisan atau coating kaca mengelupas. Ini yang bikin pandangan membias,” jelas warga perumahan Taman Semanan Indah, Cengkareng, Jakbar itu.
780kaca-helm-dvd-3.jpg
Nah, dari situ Agus memaparkan perawatan visor helm yang benar. Intinya, menurut diler eksklusif helm merek KYT dan INK itu, untuk merawat semua tipe helm dari semua merek adalah sama. “Gunakan air dan sabun. Air harus bersih. Sabunnya, kalau bisa sabun cair. Sebab sabun deterjen punya butiran kasar dan bisa merusak kaca helm. Hindari pemakaian bahan kimia, seperti alkohol. Sebab kaca helm dari polycarbonate yang akan buram jika kena alkohol,” tegas bapak dua anak ini.
Komposisi air dan sabun bebas. Dianjurkan jangan bersihin visor dalam kondisi kering. Sebab, butiran debu bisa melukai kaca yang terbuat dari polycarbonate. “Meski kaca helm udah dilapisi anti-scratch atau anti baret, dan anti-fog atau anti-kabut, tetap aja rusak jika terus digerus,” kata Agus. “Jadi jangan diusap pakai tissue, busa, apalagi kain,” lanjutnya,
Agar lebih aman, kalo mau bersihin, kaca helm dilepas. Jika sulit, cukup diguyur air keran mengalir. “Jika kotoran sudah lama, bisa pakai tissue. Tapi tissuenya dibasahi dulu. Caranya, tempelkan tissue di visor, lalu angkat setelah berberapa lama, dan ulangi sampai kerak kotoran melunak. Ingat ya…, tissue basah jangan diusap di visor,” ujar Agus.
Setelah itu, siram dengan air, dan dikeringkan pakai kain khusus pengering. So…, jangan pernah ngegampangin perawatan kaca helm.
TIPS PERWATAN RANTAI
Demi keamanan pengendara, periksalah selalu kondisi dan setelan rantai sebelum memakai sepeda motor. Pada pelaksanaan pemeriksaan berkala, pada tiap 1.000 km, periksalah kondisi kemungkinan kerusakan rantai berikut ini :
1. Pin kendor atau terlepas
2. Mata rantai rusak.
3. Mata rantai macet atau oblak
4. Melampaui batas pemakaian atau aus
5. Setelan rantai tidak tepat.
Penyetelan Rantai Penggerak
Setel ketegangan rantai penggerak setiap 1.000 km dengan cara di bawah ini, hingga didapatkan ketegangan 5- 25 mm.
1. Pin kendor atau terlepas
2. Mata rantai rusak.
3. Mata rantai macet atau oblak
4. Melampaui batas pemakaian atau aus
5. Setelan rantai tidak tepat.
Penyetelan Rantai Penggerak
Setel ketegangan rantai penggerak setiap 1.000 km dengan cara di bawah ini, hingga didapatkan ketegangan 5- 25 mm.
Thursday, July 22, 2010
Autoritel.com - Setelah mobil taksi Transit, pabrikan mobil Amerika, Ford sepertinya ingin kembali mengingatkan khalayak pada keperkasaan mobil sport legendaris mereka, Mustang Shelby.
Seperti dilansir Autoblog, Kamis (11/2/2010) Ford mengeluarkan wajah terbaru dari Shelby GT500 dengan aura ganas. Namun untuk wajah terbaru ini, Ford menyuguhkan Shelby GT500 tampilan yang lebih maskulin dengan pilihan model 'biasa' dan atap terbuka alias convertible.
Garis tegas ala mobil sport Amerika memang tetap mendominasi, tapi kali ini berkat aplikasi pelek alloy berukuran 19 inci di bagian depan dan 20 inci di bagian belakang, Shelby GT500 lahir dengan lebih menawan. Perpaduan antara kesan menakutkan dan elegan.
Namun bukan wajah barunya sajalah yang menjadi kelebihan mobil yang abru saja diperlihatkan di Chicago Auto Show 2010 yang baru saja dibuka. Karena ada sesuatu yang lebih istimewa dari mobil ini yakni 'mukjizat' besar yang tersembunyi dibalik bonnetnya.
Berbekal mesin V8 dari bahan aluminium baru berkapasitas 5,4 liter, Shelby GT500 tentu akan sangat menakutkan di jalan. Terlebih mesin baru yang mengusung teknologi supercharge.
Mesin ringan tersebut mampu memberikan kekuatan dahsyat hingga 550 tenaga kuda dengan torsi maksimum mencapai 510 lb-ft.
Berapa konsumsi BBMnya? Shelby GT500 menawarkan konsumsi bahan bakar 6,3 km per liter di dalam kota dan 9,7 km per liter di jalanan luar kota.
Seperti dilansir Autoblog, Kamis (11/2/2010) Ford mengeluarkan wajah terbaru dari Shelby GT500 dengan aura ganas. Namun untuk wajah terbaru ini, Ford menyuguhkan Shelby GT500 tampilan yang lebih maskulin dengan pilihan model 'biasa' dan atap terbuka alias convertible.
Garis tegas ala mobil sport Amerika memang tetap mendominasi, tapi kali ini berkat aplikasi pelek alloy berukuran 19 inci di bagian depan dan 20 inci di bagian belakang, Shelby GT500 lahir dengan lebih menawan. Perpaduan antara kesan menakutkan dan elegan.
Namun bukan wajah barunya sajalah yang menjadi kelebihan mobil yang abru saja diperlihatkan di Chicago Auto Show 2010 yang baru saja dibuka. Karena ada sesuatu yang lebih istimewa dari mobil ini yakni 'mukjizat' besar yang tersembunyi dibalik bonnetnya.
Berbekal mesin V8 dari bahan aluminium baru berkapasitas 5,4 liter, Shelby GT500 tentu akan sangat menakutkan di jalan. Terlebih mesin baru yang mengusung teknologi supercharge.
Mesin ringan tersebut mampu memberikan kekuatan dahsyat hingga 550 tenaga kuda dengan torsi maksimum mencapai 510 lb-ft.
Berapa konsumsi BBMnya? Shelby GT500 menawarkan konsumsi bahan bakar 6,3 km per liter di dalam kota dan 9,7 km per liter di jalanan luar kota.
Gebrakan Kawasaki Ninja ZX-10R untuk Tahun 2011
Beberapa waktu belakangan ini, jagad bikers dihebohkan dengan penampakan sosok moge 1000cc lansiran Kawasaki. Sebuah majalah asal Prancis, Motorevue merilis foto yang menggambarkan sosok ZX-10R ini. Terinspirasi akan MotoGP yang agresif, sudut depan yang menyempit, dan bagian belakang mengingatkan akan buntut tawon.
Hal ini ternyata dipertegas dengan kehadiran sketsa. Benar-benar sosok yang berbeda dari yang pernah ada. Pihak Kawasaki sendiri mengatakan motor ini dibuat untuk memenangkan kompetisi. Jadi apa yang bisa diharapkan baru dari si hijau ini ? Pertama tentunya rangka.
Rangka yang menopang bodi dengan kelincahan dan kestabilan yang mumpuni pastilah menjadi idaman para pembalap. Motor superbike
dikenal mampu menyemburkan tenaga lebih besar dari 180 HP. Ini adalah hal yang mudah ditemui. Kawasaki dikenal sebagai produsen motor yang tangguh dan image tersebut telah bertahan sekian lama.
Tentunya mengharapkan lebih pada generasi terbaru merupakan hal yang wajar. Pendatang baru di dunia WSBK, yaitu BMW begitu
datang menggebrak dengan motor andalannya. S1000RR yang diklaim mampu menyemburkan tenaga 193 HP !! Meski BMW tidak terlalu fenomenal, toh dengan power sebesar itu menjadi yang terdepan bukanlah hal yang mustahil.
Selain itu, perubahan yang lain adalah adanya material baru pada motor ini. Bahan titanium, serat karbon, fiberglass dan alumunium telah lama dipergunakan di dunia superbike. Hari ini (07/07/2010) Hidemichi Takahashi selaku pembalap penguji membesutnya di
Sirkuit Suzuka, Jepang sedangkan keesokan harinya (08/07/2010) akan menggantikannya. Keduanya merupakan pembalap profesional.
Mereka akan menekan hingga batasnya untuk memberikan informasi sebanyak mungkin bagi penelitian dan pengembangan Kawasaki. Tentunya di tahun 2011 diharapkan New Ninja Zx-10R ini akan siap berkompetisi di ajang WSBK. Bagi yang ingin melihat perkembangan motor ini bisa simak website http://www.kawasaki-challenge.com
Bisa dilihat video, sketsa, dan sejumlah informasi mengenai motor Ninja yang satu ini.
Hal ini ternyata dipertegas dengan kehadiran sketsa. Benar-benar sosok yang berbeda dari yang pernah ada. Pihak Kawasaki sendiri mengatakan motor ini dibuat untuk memenangkan kompetisi. Jadi apa yang bisa diharapkan baru dari si hijau ini ? Pertama tentunya rangka.
Rangka yang menopang bodi dengan kelincahan dan kestabilan yang mumpuni pastilah menjadi idaman para pembalap. Motor superbike
dikenal mampu menyemburkan tenaga lebih besar dari 180 HP. Ini adalah hal yang mudah ditemui. Kawasaki dikenal sebagai produsen motor yang tangguh dan image tersebut telah bertahan sekian lama.
Tentunya mengharapkan lebih pada generasi terbaru merupakan hal yang wajar. Pendatang baru di dunia WSBK, yaitu BMW begitu
datang menggebrak dengan motor andalannya. S1000RR yang diklaim mampu menyemburkan tenaga 193 HP !! Meski BMW tidak terlalu fenomenal, toh dengan power sebesar itu menjadi yang terdepan bukanlah hal yang mustahil.
Selain itu, perubahan yang lain adalah adanya material baru pada motor ini. Bahan titanium, serat karbon, fiberglass dan alumunium telah lama dipergunakan di dunia superbike. Hari ini (07/07/2010) Hidemichi Takahashi selaku pembalap penguji membesutnya di
Sirkuit Suzuka, Jepang sedangkan keesokan harinya (08/07/2010) akan menggantikannya. Keduanya merupakan pembalap profesional.
Mereka akan menekan hingga batasnya untuk memberikan informasi sebanyak mungkin bagi penelitian dan pengembangan Kawasaki. Tentunya di tahun 2011 diharapkan New Ninja Zx-10R ini akan siap berkompetisi di ajang WSBK. Bagi yang ingin melihat perkembangan motor ini bisa simak website http://www.kawasaki-challenge.com
Bisa dilihat video, sketsa, dan sejumlah informasi mengenai motor Ninja yang satu ini.
Tuesday, July 20, 2010
Aksesoris Motor persembahan Korea Motor Indonesia
Bagi penggemar modifikasi motor sport, fairing merupakan salah satu incaran utama. Nah..PT. Korea Motor Indonesia (KMI) membuka stand di Pekan Raya Jakarta (PRJ) 2010. Dengan berbahan ABS yang tentunya memiliki ketahanan tersendiri ketimbang bahan bermaterialkan fiberglass.
Mengandalkan desain lampu besar Yamaha Nouvo Z dan aero fin ala
Honda Supra X125 membuatnya tampak menawan. Tersedia 3 pilihan warna yaitu merah, biru, dan hitam. Pada prinsipnya bisa dipasang pada semua motor tipe sport seperti Honda Tiger, Mega Pro, Yamaha Scorpio dan V-Ixion, dan Suzuki Thunder.
Semua motor sport yang ada di Indonesia bisa dipasang fairing ini karena dilengkapi dengan bracket (dudukan,red) "ujar Jonan Sarjono yang mengawal stand di PRJ. Untuk membawa pulang, pengunjung cukup merogoh uang sejumlah 1,35 juta rupiah.Itu termasuk fairing, head lamp, spion, fender depan, dan lampu sein.
Selain itu, KMI juga melego box dengan label Korea Motor. Apakah ini impor dari Korea ? Tidak. Ini semua buatan dalam negeri. Tepatnya di daerah Cileungsi, Bogor. Hanya saja kebetulan, owner-nya adalah orang Korea Selatan. Jadi diberi nama Korea Motor.
Produk kami lebih murah dibandingkan produk yang ada di pasaran. Mutu juga tak Kalah" tutup Jonan yang bisa dihubungi di 08129330593 yang kebetulan tengah mencari mitra usaha untuk menjadi agen dan distributor produk Korea Motor.
Mengandalkan desain lampu besar Yamaha Nouvo Z dan aero fin ala
Honda Supra X125 membuatnya tampak menawan. Tersedia 3 pilihan warna yaitu merah, biru, dan hitam. Pada prinsipnya bisa dipasang pada semua motor tipe sport seperti Honda Tiger, Mega Pro, Yamaha Scorpio dan V-Ixion, dan Suzuki Thunder.
Semua motor sport yang ada di Indonesia bisa dipasang fairing ini karena dilengkapi dengan bracket (dudukan,red) "ujar Jonan Sarjono yang mengawal stand di PRJ. Untuk membawa pulang, pengunjung cukup merogoh uang sejumlah 1,35 juta rupiah.Itu termasuk fairing, head lamp, spion, fender depan, dan lampu sein.
Selain itu, KMI juga melego box dengan label Korea Motor. Apakah ini impor dari Korea ? Tidak. Ini semua buatan dalam negeri. Tepatnya di daerah Cileungsi, Bogor. Hanya saja kebetulan, owner-nya adalah orang Korea Selatan. Jadi diberi nama Korea Motor.
Produk kami lebih murah dibandingkan produk yang ada di pasaran. Mutu juga tak Kalah" tutup Jonan yang bisa dihubungi di 08129330593 yang kebetulan tengah mencari mitra usaha untuk menjadi agen dan distributor produk Korea Motor.
Tips Merawat Vespa
Vespa identik dengan Busi. Hal ini disebabkan Vespa adalah kendaraan roda dua yang paling sering ganti busi. Tapi apakah Vespa kita bisa dibikin tidak gonta ganti Busi ? Jawabannya bisa.
Busi yang berumur panjang (tdk gonta-ganti) tidak sulit. syaratnya adalah perawatan yang telaten dari pemakai kendaraan. Dalam bahasa montir bengkel “TIDAK ADA BUSI MATI”. Apakah benar kata-kata itu ? Dibawah ini pengalaman penelitian kecil telah membuktikan, bahwa busi motor vespa tdk perlu gonta ganti, alias berumur panjang.
Busi terdiri atas dua titik dari arus positif (+) dan arus negatif (-). Kedua titik tersebut jika dihubungkan dengan pengaturan dari platina / CDI akan menghasilkan / memercikan api. Api inilah yang akan membakar Bensin yang telah dikabutkan oleh karburator. diantara kedua titik tersebut (ditengah) akan dilapisi oleh isolator.
Busi suka dikatakan MATI dan harus diganti jika lapisan isolator tersebut ditutupi oleh kerak/jelaga hasil pembakaran di ruang Blok mesin. Kenapa ada kerak ? jawabannya adalah pada kualitas bahan bakar dan oli pelumasan yang terdapat di Vespa. ingat Vespa itu kendaraan 2 tak, jadi bensin yang dibakarnya mengandung banyak oli.
Bahan Bakar (bensin) dengan kualitas (oktan) rendah akan menyisakan banyak jelaga pada komponen-komponen pembakaran. Jika memungkinkan sebaiknya kendaraan bermotor memakai bensin oktan tinggi semisal Pertamax keluaran Pertamina atau Shell super. Demikian juga dengan oli samping, akan banyak meningggalkan kerak / jelaga jika oli samping dengan kualitas (bahan aditif) yang rendah. Dan mengingat di pasaran banyak beredar banyak merk oli samping, kepada para pemilik kendaraan scooter memiliki pemahaman bagaimana memilih oli yang baik. Jangan lupa banyak juga oli samping palsu yang beredar.
Untuk mengatasi bertumbuknya jelaga / kerak di busi (isolator) tadi bisa dilakukan dengan membersihkannya secara rutin. Bukalah busi dari cilinder cop. Bersihkan memakai kuas dengan kerosin / solar / bensin. atau bisa juga bersihkan dengan memakai sikat besi.
Kuas dan sikat tersebut hanya mampu membersihkan isolator yang kelihatan, bagaimana utk bagian dalam yang tidak kelihatan ?. Pergunakanlah 3 – 5 helai kawat baja dari tali kopling yang sudah tidak dipakai. Isi lubang isolator dengan bensin, korek terus bagian isolator busi yang telah ada keraknya, setelah dilihat kotor, tuang, lalu isi kembali dan korek beberapa kali. Jangan lupa lubang bagian isolator tsb harus dalam kondisi terendam oleh kerosin/bensin/solar, supaya kerak hasil korekan kawat bisa dikeluarkan.
Setelah bersih betul pasang kembali busi di dudukannya dlm cilinder cop. Ingat ketika busi dibersihkan HARUS dalam kondisi setelah dingin. Jangan sekali-kali mencuci busi ketika dalam kondisi panas (baru dicopot dari cilinder cop yg panas), karena itulah penyebab umur busi pendek.
Ingat cara manual diatas harus dengan kesabaran.
Cara manual ini Ada juga yang lebih cepat dalam membersihkan jelaga / kerak di lubang isolator busi. Cara cepat ini tentu saja mengandung resiko yang cukup besar, yakni dengan memakai air accu (air zuur) dan juga air raksa. Caranya dilakukan beberapa langkah seperti berikut :
1. Tuangkan beberapa tetes air accu zuur kedalam lubang isolator busi, biarkan beberapa detik, kemudian tuang
2. Setelah diras cukup membuang kerak, lakukan pencucian dengan mempergunakan sikat (Kuas) dan air sabun rinso.
Model dengan cara ini hanya beberapa detik langsung membersihkan kerak. Tapi sekali lagi jangan terlalu lama, sebab kalau lama, lapisan besi/logam yang tidak memiliki lapisan isolator akan tergerus oleh air zuur. jika lapisan tergerus maka busi akan menajdi terlalu tipis.
Resiko akibat memakai air zuur / air raksa juga ada, yakni jika uapnya terhirup hidung kita akan berbahaya. Hm ….. resiko cukup berat. Logam berat akan memasuki rongga pernafasan kita. Cara mengatasi supaya tidak terhirup adalah dengan memakai penutup hidung.
Sekedar anda tahu, jika ada orang yang menjual busi dengan tanpa baju, masih bersih, tapi harga miring, harap hati-hati, biasanya hasil praktek model begini. Hasilnya memang menakjubkan. Setelah kerak dibuang, lalu digosok dengan sikat dan rinso, maka dijamin kotoran dan lemak oli akan terbuang, Busi-pun jadi kinclong seperti keluar dari pabrik.
Selain dengan manual diatas ada cara lain utk membersihkan kerak yakni dengan memakai carburator cleaner. Tetapi jika dengan carb cleaner biasanya ada pengaruh terhadap busi, sebab ketika cairan carb cleaner di semprotkan, suhu busi menjadi terlalu dingin.
Jika busi dibersihkan secara rutin (3, 4, atau 5 hari sekali) , dan jangan menunggu hingga vespa mogok, dijamin busi tdk akan pernah mati.
Hal-hal yang menyebabkan busi mati
1. Listrik yang dihasilkan spul terlalu kecil
2. Coil terlalu lemah
3. Platina / CDI lemah
4. Rendahnya kualitas Bensin
5. Rendahnya kualitas Oli samping
Jadi biar kita bersihkan terus jika ada gangguan 1 dari kelima hal diatas, biasanya mempercepat rusaknya busi. Karena itu tetap kontrol kondisi kelimanya, atau kalau bingung periksa secara rutin oleh bengkel/montir.
JANGAN PERNAH MEMBUANG BUSI
Jika kita terpaksa mengganti busi busi jangan pernah dibuang, sebab busi yang bekas pakai dan disimpan lamaaaaaa…. kemudian dipakai lagi, biasanya pengapiannya cukup bagus.
Setelah tidak dipakai cucilah busi dengan minyak tanah dan simpanlah. besok lusa atau bahkan tahun depan sedang butuh, insya allah bisa dimanfaatkan
MERAWAT BUSI SUPAYA AWET
Jalan paling mudah memelihara busi adalah dengan memelihara atau memperbaiki kualitas bahan bakar (bensin) yang masuk ke ruang bakar (blok mesin). langkah kedua adalah memelihara kualitas karburator, sebab semakin baik karburator, semakin bagus pula kualitas pembakaran.
langkah yang lain adalah langkah cukup nyeleneh, alias tidak ada Standar Operasional Pabrik (SOP) nya dari pabrik adalah dengan merebus busi. Langkah terakhir inilah yang cukup jitu. ya paling tidak oleh para sekuteris cekak rupiah, kayak anak pelajar.
Langkah tanpa SOP pabrik ini adalah sbb :
1. kumpulkan beberapa busi bekas, atau bisa juga busi baru beli. 2. siapkan rebusan air di panci sebanyak setengah panci diatas kompor. 3. setelah mulai panas (bergolak), masukan busi kedalam panci, biarkan beberapa saat sampai air menjelang habis. Ingat jangan menambahkan air dingin, sebab suhu busi akan berubah.
Jadi cara merebusnya mirip seperti orang mau merebus ketupat. Jangan sampai air habis, dan jangan dulu angkat busi jika air mendidihnya di panci masih banyak. kalau distandarkan waktu adalah dengan merebus selama 10 menit, 15 menit, 20 menit dst.
Semakin lama merebus, maka akan semakin lama busi dipanaskan, maka kualitas busi yang dihasilkan akan semakin baik.
Akan lebih bagus jika busi baru dibeli juga diperlakukan sama. Pengalaman family-ku di Tegal. busi baru yang dipakai vespa dengan melalui proses rebus, 5 tahun ga pernah ganti busi.
Sekali lagi ingat pepatah JANGAN PERNAH MEMBUANG BUSI
MERAWAT ACCU
Accu untuk jaman sekarang menjadi benda vital untuk kendaraan bermotor, termasuk vespa. Accu perlu perawatan sebab setiap kali mesin dihidupkan, maka accu akan tersisi arus listrik.
Ketika arus listrik masuk ke accu, maka elemen dalam accu akan bereaksi. Reaksi dari accu inilah yang mengakibatkan (1) suhu air accu memanas lalu menguap, (2) kepala accu khususnya yang positif (+) akan ada penggumpalan dan biasanya menyebabkan karat.
Karena itu kontrol dan isi terus air accu, paling tidak sebulan sekali. Demikian juga kepala accu harus sering dibersihkan dengan kuas yang telah dibasahi pakai air panas.
Jika dirawat rutin accu awet dan terus bisa dipergunakan. Dan jangan dilupakan, jika scooter kita lamaa……. tidak dipakai lebih baik accu-ny dilepaskan aja. tuang / keluarkan air accu lalu simpan dalam kondisi kering dan terbalik. Maksudnya supaya lubang accu ada dibawah. Ketika hendak dipakai, lakukan pengisian air zuur dan air accu, seperti accu baru.
Perawatan tersebut diatas hanya untuk accu cair, sementara untuk accu kering tidak berlaku. Bagaimana untuk perawatan accu kering ?
Accu kering tidak perlu perawatan pemeriksaan air accu, tetapi karena dia tidakberair maka bebas perawatan. Hanya saja perlu diingat, accu kering punya musuh, yakni kepala accu tersiram air (pala + uatamanya). Jika pala + tersiram air biasanya listrik yang dihasilkan tidak maksimal. Musuh kedua accu adalah terjadinya hubungan pendek antara subu + dengan sumbu -. karena itu biasanya jika kita memakai accu kering, semua kepala accu ditutup lapisan plastik.
Busi yang berumur panjang (tdk gonta-ganti) tidak sulit. syaratnya adalah perawatan yang telaten dari pemakai kendaraan. Dalam bahasa montir bengkel “TIDAK ADA BUSI MATI”. Apakah benar kata-kata itu ? Dibawah ini pengalaman penelitian kecil telah membuktikan, bahwa busi motor vespa tdk perlu gonta ganti, alias berumur panjang.
Busi terdiri atas dua titik dari arus positif (+) dan arus negatif (-). Kedua titik tersebut jika dihubungkan dengan pengaturan dari platina / CDI akan menghasilkan / memercikan api. Api inilah yang akan membakar Bensin yang telah dikabutkan oleh karburator. diantara kedua titik tersebut (ditengah) akan dilapisi oleh isolator.
Busi suka dikatakan MATI dan harus diganti jika lapisan isolator tersebut ditutupi oleh kerak/jelaga hasil pembakaran di ruang Blok mesin. Kenapa ada kerak ? jawabannya adalah pada kualitas bahan bakar dan oli pelumasan yang terdapat di Vespa. ingat Vespa itu kendaraan 2 tak, jadi bensin yang dibakarnya mengandung banyak oli.
Bahan Bakar (bensin) dengan kualitas (oktan) rendah akan menyisakan banyak jelaga pada komponen-komponen pembakaran. Jika memungkinkan sebaiknya kendaraan bermotor memakai bensin oktan tinggi semisal Pertamax keluaran Pertamina atau Shell super. Demikian juga dengan oli samping, akan banyak meningggalkan kerak / jelaga jika oli samping dengan kualitas (bahan aditif) yang rendah. Dan mengingat di pasaran banyak beredar banyak merk oli samping, kepada para pemilik kendaraan scooter memiliki pemahaman bagaimana memilih oli yang baik. Jangan lupa banyak juga oli samping palsu yang beredar.
Untuk mengatasi bertumbuknya jelaga / kerak di busi (isolator) tadi bisa dilakukan dengan membersihkannya secara rutin. Bukalah busi dari cilinder cop. Bersihkan memakai kuas dengan kerosin / solar / bensin. atau bisa juga bersihkan dengan memakai sikat besi.
Kuas dan sikat tersebut hanya mampu membersihkan isolator yang kelihatan, bagaimana utk bagian dalam yang tidak kelihatan ?. Pergunakanlah 3 – 5 helai kawat baja dari tali kopling yang sudah tidak dipakai. Isi lubang isolator dengan bensin, korek terus bagian isolator busi yang telah ada keraknya, setelah dilihat kotor, tuang, lalu isi kembali dan korek beberapa kali. Jangan lupa lubang bagian isolator tsb harus dalam kondisi terendam oleh kerosin/bensin/solar, supaya kerak hasil korekan kawat bisa dikeluarkan.
Setelah bersih betul pasang kembali busi di dudukannya dlm cilinder cop. Ingat ketika busi dibersihkan HARUS dalam kondisi setelah dingin. Jangan sekali-kali mencuci busi ketika dalam kondisi panas (baru dicopot dari cilinder cop yg panas), karena itulah penyebab umur busi pendek.
Ingat cara manual diatas harus dengan kesabaran.
Cara manual ini Ada juga yang lebih cepat dalam membersihkan jelaga / kerak di lubang isolator busi. Cara cepat ini tentu saja mengandung resiko yang cukup besar, yakni dengan memakai air accu (air zuur) dan juga air raksa. Caranya dilakukan beberapa langkah seperti berikut :
1. Tuangkan beberapa tetes air accu zuur kedalam lubang isolator busi, biarkan beberapa detik, kemudian tuang
2. Setelah diras cukup membuang kerak, lakukan pencucian dengan mempergunakan sikat (Kuas) dan air sabun rinso.
Model dengan cara ini hanya beberapa detik langsung membersihkan kerak. Tapi sekali lagi jangan terlalu lama, sebab kalau lama, lapisan besi/logam yang tidak memiliki lapisan isolator akan tergerus oleh air zuur. jika lapisan tergerus maka busi akan menajdi terlalu tipis.
Resiko akibat memakai air zuur / air raksa juga ada, yakni jika uapnya terhirup hidung kita akan berbahaya. Hm ….. resiko cukup berat. Logam berat akan memasuki rongga pernafasan kita. Cara mengatasi supaya tidak terhirup adalah dengan memakai penutup hidung.
Sekedar anda tahu, jika ada orang yang menjual busi dengan tanpa baju, masih bersih, tapi harga miring, harap hati-hati, biasanya hasil praktek model begini. Hasilnya memang menakjubkan. Setelah kerak dibuang, lalu digosok dengan sikat dan rinso, maka dijamin kotoran dan lemak oli akan terbuang, Busi-pun jadi kinclong seperti keluar dari pabrik.
Selain dengan manual diatas ada cara lain utk membersihkan kerak yakni dengan memakai carburator cleaner. Tetapi jika dengan carb cleaner biasanya ada pengaruh terhadap busi, sebab ketika cairan carb cleaner di semprotkan, suhu busi menjadi terlalu dingin.
Jika busi dibersihkan secara rutin (3, 4, atau 5 hari sekali) , dan jangan menunggu hingga vespa mogok, dijamin busi tdk akan pernah mati.
Hal-hal yang menyebabkan busi mati
1. Listrik yang dihasilkan spul terlalu kecil
2. Coil terlalu lemah
3. Platina / CDI lemah
4. Rendahnya kualitas Bensin
5. Rendahnya kualitas Oli samping
Jadi biar kita bersihkan terus jika ada gangguan 1 dari kelima hal diatas, biasanya mempercepat rusaknya busi. Karena itu tetap kontrol kondisi kelimanya, atau kalau bingung periksa secara rutin oleh bengkel/montir.
JANGAN PERNAH MEMBUANG BUSI
Jika kita terpaksa mengganti busi busi jangan pernah dibuang, sebab busi yang bekas pakai dan disimpan lamaaaaaa…. kemudian dipakai lagi, biasanya pengapiannya cukup bagus.
Setelah tidak dipakai cucilah busi dengan minyak tanah dan simpanlah. besok lusa atau bahkan tahun depan sedang butuh, insya allah bisa dimanfaatkan
MERAWAT BUSI SUPAYA AWET
Jalan paling mudah memelihara busi adalah dengan memelihara atau memperbaiki kualitas bahan bakar (bensin) yang masuk ke ruang bakar (blok mesin). langkah kedua adalah memelihara kualitas karburator, sebab semakin baik karburator, semakin bagus pula kualitas pembakaran.
langkah yang lain adalah langkah cukup nyeleneh, alias tidak ada Standar Operasional Pabrik (SOP) nya dari pabrik adalah dengan merebus busi. Langkah terakhir inilah yang cukup jitu. ya paling tidak oleh para sekuteris cekak rupiah, kayak anak pelajar.
Langkah tanpa SOP pabrik ini adalah sbb :
1. kumpulkan beberapa busi bekas, atau bisa juga busi baru beli. 2. siapkan rebusan air di panci sebanyak setengah panci diatas kompor. 3. setelah mulai panas (bergolak), masukan busi kedalam panci, biarkan beberapa saat sampai air menjelang habis. Ingat jangan menambahkan air dingin, sebab suhu busi akan berubah.
Jadi cara merebusnya mirip seperti orang mau merebus ketupat. Jangan sampai air habis, dan jangan dulu angkat busi jika air mendidihnya di panci masih banyak. kalau distandarkan waktu adalah dengan merebus selama 10 menit, 15 menit, 20 menit dst.
Semakin lama merebus, maka akan semakin lama busi dipanaskan, maka kualitas busi yang dihasilkan akan semakin baik.
Akan lebih bagus jika busi baru dibeli juga diperlakukan sama. Pengalaman family-ku di Tegal. busi baru yang dipakai vespa dengan melalui proses rebus, 5 tahun ga pernah ganti busi.
Sekali lagi ingat pepatah JANGAN PERNAH MEMBUANG BUSI
MERAWAT ACCU
Accu untuk jaman sekarang menjadi benda vital untuk kendaraan bermotor, termasuk vespa. Accu perlu perawatan sebab setiap kali mesin dihidupkan, maka accu akan tersisi arus listrik.
Ketika arus listrik masuk ke accu, maka elemen dalam accu akan bereaksi. Reaksi dari accu inilah yang mengakibatkan (1) suhu air accu memanas lalu menguap, (2) kepala accu khususnya yang positif (+) akan ada penggumpalan dan biasanya menyebabkan karat.
Karena itu kontrol dan isi terus air accu, paling tidak sebulan sekali. Demikian juga kepala accu harus sering dibersihkan dengan kuas yang telah dibasahi pakai air panas.
Jika dirawat rutin accu awet dan terus bisa dipergunakan. Dan jangan dilupakan, jika scooter kita lamaa……. tidak dipakai lebih baik accu-ny dilepaskan aja. tuang / keluarkan air accu lalu simpan dalam kondisi kering dan terbalik. Maksudnya supaya lubang accu ada dibawah. Ketika hendak dipakai, lakukan pengisian air zuur dan air accu, seperti accu baru.
Perawatan tersebut diatas hanya untuk accu cair, sementara untuk accu kering tidak berlaku. Bagaimana untuk perawatan accu kering ?
Accu kering tidak perlu perawatan pemeriksaan air accu, tetapi karena dia tidakberair maka bebas perawatan. Hanya saja perlu diingat, accu kering punya musuh, yakni kepala accu tersiram air (pala + uatamanya). Jika pala + tersiram air biasanya listrik yang dihasilkan tidak maksimal. Musuh kedua accu adalah terjadinya hubungan pendek antara subu + dengan sumbu -. karena itu biasanya jika kita memakai accu kering, semua kepala accu ditutup lapisan plastik.
Cara menghidupakan Koil (tuk kondisi darurat)
Bro, sis, n bung Momod VIO mo numpang melaporkan hasil eksperimen ya. hehee
Begini ceritanya. hehee. saya memiliki koil Merk KGD atau sering disebut koil PX lokal yg ciri2nya di bodi koil ada tulisan FL dan INDONESIA serta KGD di cop businya. koil ini saya beli akhir 2003 dan akhrnya bermasalah akhr 2009. Koil ini telah lemah tp belum koit total sehingga apinya putih kecil dan kadang membesar tp merah warnanya dan membuat lari vespa tertahan bahkan buat vepa susah hidup walaun saya dh pk magnet bajaj. Cukup susah sekarang menemukan koil yg dahulu seharga 40rb ini sehingga sekarang pakai koil Danmotor tp api putihnya gak segede KGD wkt dlu.
Saya memiliki teman anak SMU 5 bgr dan pernah memberi saran bahwa koil yg dah lemah dapat normal SEMENTARA dengan cara memukul koil tsb dengan bagian belakang obeng besar. nahh, td malam (14 feb)saya mencoba cara tsb.
Sesuai saran teman saya tsb maka koil saya getok2 pk gagang belakang obeng besar bodi koil yg item kenceng2 dari berbagai penjuru (gak ragu krn ni koil rusak niatnya emang mau dibuang) sekitar semenit tp tanpa membuatnya terkelupas. lalu saya pasang menggantikan KOIL Danmotor. setelah terpasang lalu saya mendekatkan kabel businya ke sekrup penahan throttle karbu dan menyelahnya dengan perlahan.
Aneh bin ajaib ternyata apinya membesar dengan warna putih bahkan lebih besar daripada api dr koil Danmotor (yg resin pelindungnya kuning bening) dan saya test jalan td malam n td pg ternyata dapat membuat vespa berjalan normal. hehee
Kesimpulannya adalah kl koil yg lemah dn belum koit total dapat dihidupkan sementara dngn cara memukul2nya dengan gagang obeng besar. tips ini tidak berlaku dan tidak dianjurkan pd koil yg masih normal karena dikhawatirkan malah dapat merusak total koilnya, dan pastikan wkt menggetok koil jngn sampai membuat koil terkelupas yg dapat mengakibatkan kebocoran tegangan. oya saya jg kesetrum pas vespa vbb saya nyala dan saya pegang pangkal kabel koilnya.
Koil eksperimennya msh saya pakai dan ingin saya ketahui batas maksimal hidupnya setelah dihidupkan ulang (digetok)dan akan saya laporkan kl koit lg. tengkyu jg tuk temen saya itu yg memberikan tipsnya. moga hasil eksperiman saya bermanfaat.
Begini ceritanya. hehee. saya memiliki koil Merk KGD atau sering disebut koil PX lokal yg ciri2nya di bodi koil ada tulisan FL dan INDONESIA serta KGD di cop businya. koil ini saya beli akhir 2003 dan akhrnya bermasalah akhr 2009. Koil ini telah lemah tp belum koit total sehingga apinya putih kecil dan kadang membesar tp merah warnanya dan membuat lari vespa tertahan bahkan buat vepa susah hidup walaun saya dh pk magnet bajaj. Cukup susah sekarang menemukan koil yg dahulu seharga 40rb ini sehingga sekarang pakai koil Danmotor tp api putihnya gak segede KGD wkt dlu.
Saya memiliki teman anak SMU 5 bgr dan pernah memberi saran bahwa koil yg dah lemah dapat normal SEMENTARA dengan cara memukul koil tsb dengan bagian belakang obeng besar. nahh, td malam (14 feb)saya mencoba cara tsb.
Sesuai saran teman saya tsb maka koil saya getok2 pk gagang belakang obeng besar bodi koil yg item kenceng2 dari berbagai penjuru (gak ragu krn ni koil rusak niatnya emang mau dibuang) sekitar semenit tp tanpa membuatnya terkelupas. lalu saya pasang menggantikan KOIL Danmotor. setelah terpasang lalu saya mendekatkan kabel businya ke sekrup penahan throttle karbu dan menyelahnya dengan perlahan.
Aneh bin ajaib ternyata apinya membesar dengan warna putih bahkan lebih besar daripada api dr koil Danmotor (yg resin pelindungnya kuning bening) dan saya test jalan td malam n td pg ternyata dapat membuat vespa berjalan normal. hehee
Kesimpulannya adalah kl koil yg lemah dn belum koit total dapat dihidupkan sementara dngn cara memukul2nya dengan gagang obeng besar. tips ini tidak berlaku dan tidak dianjurkan pd koil yg masih normal karena dikhawatirkan malah dapat merusak total koilnya, dan pastikan wkt menggetok koil jngn sampai membuat koil terkelupas yg dapat mengakibatkan kebocoran tegangan. oya saya jg kesetrum pas vespa vbb saya nyala dan saya pegang pangkal kabel koilnya.
Koil eksperimennya msh saya pakai dan ingin saya ketahui batas maksimal hidupnya setelah dihidupkan ulang (digetok)dan akan saya laporkan kl koit lg. tengkyu jg tuk temen saya itu yg memberikan tipsnya. moga hasil eksperiman saya bermanfaat.
Tips Supaya Vespa Tidak Boros
Cara ngakalin supaya vespa gak boros, salah satunya yaitu dengan mengkondisikan supaya vespa kita memiliki sistem pembakaran yang bagus (sesempurna mungkin)
Untuk dapat terjadi pembakaran yang sempurna, setidaknya ada tiga unsur yang mempengaruhi :
1. Bahan bakar yang bagus yang siap untuk dibakar
2. Api yang bagus untuk membakar point 1
3. Waktu pengapian yang bagus : pertemuan antara bahan bakar dengan api.
1. Bahan bakar yang bagus.
Yang dimaksudkan di sini ada perpaduan yang pas antara bensin dengan oksigen, dimana prosesnya dilaksanakan di karburator.
Jika terlalu banyak oksigen (udara/angin) dan kurang bensin dalam prosentase gas yang akan dibakar, maka hasil pembakaran tidak maksimal.
Demikian pula terlalu banyak bensin dan kurang oksigen membuat pemakaran juga tidak akan sempurna.
Dalam hal ini peranan karburator dan settingannya menjadi sangat penting.
2. Api yang bagus.
Api yang bagus sangat diperlukan untuk membakar campuran gas bahan bakar yang bagus,
supaya menghasilkan pembakaran yang juga bagus.
Sekalipun cetusan api terjadinya di busi,tetapi di dalamnya melibatkan komponen lainnya, misalnya : tutup kepala busi, kabel busi, koil, platina atau CDI, dan sumber dayanya (spool dan magnet).
Jika ingin pembakaran yang sempurna, maka deretan komponen2 penghasil api tersebut semuanya harus dalam kondisi prima.
Karena dari kondisi yang prima itulah akan dihasilkan api yang bagus, dan api yang bagus itulah yang menunjang adanya pembakaran yang sempurna.
3. Waktu pengapian yang bagus.
Maksudnya adalah waktu yang tepat untuk terjadinya proses pembakaran.
Yaitu waktu di mana busi meletikkan bunga api dalam kaitannya dengan posisi seher dalam mesin (ruang bakar).
Jika vespa kita memakai CDI, maka untuk sementara point 3 ini bisa diabaikan;
walaupun sebenarnya perkembangan yg sekarang CDI-pun bisa diset untuk mengatur kapan saatnya busi akan memercikkan bunga api.
Jika vespa kita memakai platina, maka setelan waktu pengapian yang bagus ini seringkali kita kenal juga dengan istilah poor & na.
Imho, gabungan ketiga hal di atas inilah yang akan menghasilkan pembakaran yang baik, pembakaran dengan efesiensi dan efektivitas yang maksimal, sehingga dengan sendirinya setiap liter bensin juga akan mencapai daya tempuh maksimalnya.
Mengenai oli samping memang tidak sy masukkan, karena sekalipun oli samping juga akhirnya terbakar, namun sebenarnya tidak berhubungan langsung dengan “sistem pembakaran” itu sendiri.
1. Mengenai “bahan bakar yang bagus”.
Kita tahu bahwa dalam proses pembakaran membutuhkan campuran udara (oksigen) dengan bahan bakar (bensin).
Perbandingan yang ideal untuk keduanya, kata orang yang ngerti, adalah 14,7 : 1.
Campuran dengan komposisi semacam itu akan menghasilkan pembakaran yang sempurna, dan gas buangnya juga relatif bersih.
Komposisi campuran udara dan bensin tsb acapkali disebut dengan AFR (Air Fuel Ratio).
Nah, yang sulit adalah bagaiamana menyetting karburator supaya menghasilkan AFR 14,7.
Dan rupa2nya teknologi karburator emang sudah mentok;
mau disetting bagaimanapun juga tidak mungkin menghasilkan AFR yang selalu sempurna.
Karena itu maka kemudian berkembanglah sistem injeksi, di mana pencampuran bensin dan udara tidak lagi dilakukan di karburator, melainkan bensinnya disemprotkan ke dalam mesin; dan jumlah diatur secara elektronik untuk seakurat mungkin disesuaikan dengan kebutuhan.
Dengan sistem injeksi pembakaran yang dihasilkan memang lebih sempurna, bensin lebih hemat, gas buang semakin ramah lingkungan.
Karena itu tidak mengherankan bahwa untuk standar Euro 2, mesin sudah diharuskan memakai sistem injeksi.
Kita bisa melihat, mau disetting sebagus apapun, karburator tidak akan pernah menjadi sempurna.
Terlebih lagi jika settingan karburator dikerjakan ala kadarnya; bisa dibayangkan bagaimana hasilnya.
AFR-nya jauh ke mana-mana, hasil pembakaran sudah pasti tidak maksimal, dan bahan bakarpun sebagian terbuang sia-sia (karena ketidaktepatan AFR), sehingga Vespa kita menjadi semakin boros.
Pernah ada yang mengatakan seperti ini :
“Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi.”
Campuran terlalu kaya, bensin boros.
Campuran terlalu miskin (lean), tenaga juga tidak maksimal, jadi main gas besar, mesin panas, dan bensin juga boros.
Praktisnya, supaya Vespa kita agak tidak boros, dalam kaitan dengan gas bakar :
- Pelihara kebersihan karburator, termasuk kebersihan saringan udaranya.
- Paking dari karburator ke mesin jangan ada yang bocor, demikian pula seal setelan angin.
- Pakai spuyer standar.
Atau kalo kondisi mesin/karburator sudah tidak standar, diujicobakan memakai spuyer yang paling sesuai (dan otomatis mendekati AFR yang seharusnya dibutuhkan).
Di beberapa thread, sy baca bagaimana para senior sudah membagi-bagikan ilmu dunia per-spuyeran-ini.
- Setting setelan angin semaksimal yang kita bisa untu mendapatkan AFR yang seharusnya.
Caranya nyetting setelan angin kurang lebih sbb :
Mesin dalam kondisi tidak dingin, jadi bukan dalam kondisi baru dinyalakan pada pagi hari.
Setelan langsam (yg putarannya di atas karbu) diperbesar sampai agak besar.
Setelan angin diputar ke kanan poll sampai menutup, kemudian dibuka diputar ke kiri satu setengah putaran.
Mesin dihidupkan, setelan angin diputar ke kanan dan/atau ke kiri sampai mendapatkan suara termaknyus (ada yg menyebutnya dengan suara terbesar, ada juga yg menyebutnya dengan suara paling nyaring, atau melengking).
Posisi tsb adalah posisi ter-ideal, dan masih bisa ditambah ke kanan atau ke kiri sedikit sesuai dengan selera.
Setelah tercapai kondisi tsb, setelan langsam di kembalikan ke posisi semula.
Langsam distel sekecil mungkin sehingga waktu masuk gigi 1 tidak menyentak, tetapi sekaligus juga jangan terlalu kecil sehingga langsamnya jangan gampang mati.
Untuk dapat terjadi pembakaran yang sempurna, setidaknya ada tiga unsur yang mempengaruhi :
1. Bahan bakar yang bagus yang siap untuk dibakar
2. Api yang bagus untuk membakar point 1
3. Waktu pengapian yang bagus : pertemuan antara bahan bakar dengan api.
1. Bahan bakar yang bagus.
Yang dimaksudkan di sini ada perpaduan yang pas antara bensin dengan oksigen, dimana prosesnya dilaksanakan di karburator.
Jika terlalu banyak oksigen (udara/angin) dan kurang bensin dalam prosentase gas yang akan dibakar, maka hasil pembakaran tidak maksimal.
Demikian pula terlalu banyak bensin dan kurang oksigen membuat pemakaran juga tidak akan sempurna.
Dalam hal ini peranan karburator dan settingannya menjadi sangat penting.
2. Api yang bagus.
Api yang bagus sangat diperlukan untuk membakar campuran gas bahan bakar yang bagus,
supaya menghasilkan pembakaran yang juga bagus.
Sekalipun cetusan api terjadinya di busi,tetapi di dalamnya melibatkan komponen lainnya, misalnya : tutup kepala busi, kabel busi, koil, platina atau CDI, dan sumber dayanya (spool dan magnet).
Jika ingin pembakaran yang sempurna, maka deretan komponen2 penghasil api tersebut semuanya harus dalam kondisi prima.
Karena dari kondisi yang prima itulah akan dihasilkan api yang bagus, dan api yang bagus itulah yang menunjang adanya pembakaran yang sempurna.
3. Waktu pengapian yang bagus.
Maksudnya adalah waktu yang tepat untuk terjadinya proses pembakaran.
Yaitu waktu di mana busi meletikkan bunga api dalam kaitannya dengan posisi seher dalam mesin (ruang bakar).
Jika vespa kita memakai CDI, maka untuk sementara point 3 ini bisa diabaikan;
walaupun sebenarnya perkembangan yg sekarang CDI-pun bisa diset untuk mengatur kapan saatnya busi akan memercikkan bunga api.
Jika vespa kita memakai platina, maka setelan waktu pengapian yang bagus ini seringkali kita kenal juga dengan istilah poor & na.
Imho, gabungan ketiga hal di atas inilah yang akan menghasilkan pembakaran yang baik, pembakaran dengan efesiensi dan efektivitas yang maksimal, sehingga dengan sendirinya setiap liter bensin juga akan mencapai daya tempuh maksimalnya.
Mengenai oli samping memang tidak sy masukkan, karena sekalipun oli samping juga akhirnya terbakar, namun sebenarnya tidak berhubungan langsung dengan “sistem pembakaran” itu sendiri.
1. Mengenai “bahan bakar yang bagus”.
Kita tahu bahwa dalam proses pembakaran membutuhkan campuran udara (oksigen) dengan bahan bakar (bensin).
Perbandingan yang ideal untuk keduanya, kata orang yang ngerti, adalah 14,7 : 1.
Campuran dengan komposisi semacam itu akan menghasilkan pembakaran yang sempurna, dan gas buangnya juga relatif bersih.
Komposisi campuran udara dan bensin tsb acapkali disebut dengan AFR (Air Fuel Ratio).
Nah, yang sulit adalah bagaiamana menyetting karburator supaya menghasilkan AFR 14,7.
Dan rupa2nya teknologi karburator emang sudah mentok;
mau disetting bagaimanapun juga tidak mungkin menghasilkan AFR yang selalu sempurna.
Karena itu maka kemudian berkembanglah sistem injeksi, di mana pencampuran bensin dan udara tidak lagi dilakukan di karburator, melainkan bensinnya disemprotkan ke dalam mesin; dan jumlah diatur secara elektronik untuk seakurat mungkin disesuaikan dengan kebutuhan.
Dengan sistem injeksi pembakaran yang dihasilkan memang lebih sempurna, bensin lebih hemat, gas buang semakin ramah lingkungan.
Karena itu tidak mengherankan bahwa untuk standar Euro 2, mesin sudah diharuskan memakai sistem injeksi.
Kita bisa melihat, mau disetting sebagus apapun, karburator tidak akan pernah menjadi sempurna.
Terlebih lagi jika settingan karburator dikerjakan ala kadarnya; bisa dibayangkan bagaimana hasilnya.
AFR-nya jauh ke mana-mana, hasil pembakaran sudah pasti tidak maksimal, dan bahan bakarpun sebagian terbuang sia-sia (karena ketidaktepatan AFR), sehingga Vespa kita menjadi semakin boros.
Pernah ada yang mengatakan seperti ini :
“Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi.”
Campuran terlalu kaya, bensin boros.
Campuran terlalu miskin (lean), tenaga juga tidak maksimal, jadi main gas besar, mesin panas, dan bensin juga boros.
Praktisnya, supaya Vespa kita agak tidak boros, dalam kaitan dengan gas bakar :
- Pelihara kebersihan karburator, termasuk kebersihan saringan udaranya.
- Paking dari karburator ke mesin jangan ada yang bocor, demikian pula seal setelan angin.
- Pakai spuyer standar.
Atau kalo kondisi mesin/karburator sudah tidak standar, diujicobakan memakai spuyer yang paling sesuai (dan otomatis mendekati AFR yang seharusnya dibutuhkan).
Di beberapa thread, sy baca bagaimana para senior sudah membagi-bagikan ilmu dunia per-spuyeran-ini.
- Setting setelan angin semaksimal yang kita bisa untu mendapatkan AFR yang seharusnya.
Caranya nyetting setelan angin kurang lebih sbb :
Mesin dalam kondisi tidak dingin, jadi bukan dalam kondisi baru dinyalakan pada pagi hari.
Setelan langsam (yg putarannya di atas karbu) diperbesar sampai agak besar.
Setelan angin diputar ke kanan poll sampai menutup, kemudian dibuka diputar ke kiri satu setengah putaran.
Mesin dihidupkan, setelan angin diputar ke kanan dan/atau ke kiri sampai mendapatkan suara termaknyus (ada yg menyebutnya dengan suara terbesar, ada juga yg menyebutnya dengan suara paling nyaring, atau melengking).
Posisi tsb adalah posisi ter-ideal, dan masih bisa ditambah ke kanan atau ke kiri sedikit sesuai dengan selera.
Setelah tercapai kondisi tsb, setelan langsam di kembalikan ke posisi semula.
Langsam distel sekecil mungkin sehingga waktu masuk gigi 1 tidak menyentak, tetapi sekaligus juga jangan terlalu kecil sehingga langsamnya jangan gampang mati.
Variasi Vespa
Vespa Super merupakan jenis skuter yang cukup populis di negeri tercinta ini. Penggunaan dua jenis mesin yang berbeda cc dalam sebuah varian Vespa sepertinya sudah menjadi tradisi Piaggio (diera 60’an ada VNB 125cc dan VBB 150cc). Dimana hal tersebut juga diterapkan pada varian Vespa Super yang keduanya dibedakan oleh jajaran huruf-huruf awal yang terpatri di mesin dan body.
Untuk 125cc awalan yang digunakan adalah VNC1 dengan nomor body dari VNC1T 1001 sampai dengan VNC1T 025146, sedangkan pada 150cc adalah VBC1 dengan nomor body dari VBC1T 1001 sampai dengan VBC1T 554808. Sementara itu dalam penggunaan mesin, Vespa Super 125cc identik dengan yang telah ditanamkan pada Vespa 125cc serie VNB6M dan 150cc identik dengan Vespa 150cc serie VBB2M.
Sampai disini kemudian pertanyaannya adalah apa sih…bar’ yang menjadikan varian Vespa Super itu berbeda dengan yang lainnya…?, apa sih…no’ yang bikin Vespa Super istimewa…?.
Pada prinsipnya semua varian Vespa adalah berbeda dan istimewa, berkelas atau tidaknya sebuah Vespa tersebut hanya primitive ego dari pemiliknya saja dan ini sangat manusiawi. Yang pasti Piaggio tidak pernah membuat skuter asal-asalan apalagi ngawur, sehingga akan menjadikan produknya tidak berkelas, basi serta tidak istimewa
Untuk 125cc awalan yang digunakan adalah VNC1 dengan nomor body dari VNC1T 1001 sampai dengan VNC1T 025146, sedangkan pada 150cc adalah VBC1 dengan nomor body dari VBC1T 1001 sampai dengan VBC1T 554808. Sementara itu dalam penggunaan mesin, Vespa Super 125cc identik dengan yang telah ditanamkan pada Vespa 125cc serie VNB6M dan 150cc identik dengan Vespa 150cc serie VBB2M.
Sampai disini kemudian pertanyaannya adalah apa sih…bar’ yang menjadikan varian Vespa Super itu berbeda dengan yang lainnya…?, apa sih…no’ yang bikin Vespa Super istimewa…?.
Pada prinsipnya semua varian Vespa adalah berbeda dan istimewa, berkelas atau tidaknya sebuah Vespa tersebut hanya primitive ego dari pemiliknya saja dan ini sangat manusiawi. Yang pasti Piaggio tidak pernah membuat skuter asal-asalan apalagi ngawur, sehingga akan menjadikan produknya tidak berkelas, basi serta tidak istimewa
Sejarah Vespa
ASAL MULA
Sejarah vespa dimulai lebih dari seabad silam, tepatnya 1884. Perusahaan Piaggio didirikan di Genoa, Italia pada tahun 1884 oleh Rinaldo Piaggio. Bisnis Rinaldo dimulai peralatan kapal. Tapi di akhir abad, Piaggio juga memproduksi Rel Kereta, Gerbong Kereta, body Truck, Mesin dan Kereta api. Pada Perang Dunia I, perusahaannya memproduksi Pesawat Terbang dan Kapal Laut. Pada tahun 1917 Piaggio membeli pabrik baru di Pisa dan 4 tahun kemudian Rinaldo mengambil alih sebuah pabrik kecil di Pontedera di daerah Tuscany Italia. Pabrik di Pontedera inilah yang mana menjadi Pusat produksi pesawat terbang beserta komponen-komponennya (baling-baling, Mesin dan Pesawat) Selama Perang Dunia II, pabrik di Pontedera membuat P108 untuk mesin Pesawat dua penumpang dan Versi Pembom.
Lahir Kembali
Pada akhir Perang Dunia II, pabrik Piaggio dibom oleh pesawat sekutu. Setelah perang usai, Enrico Piaggio mengambil alih Piaggio dari ayahnya (Rinaldo Piaggio). Pada saat itu perekonomian Italia sedang memburuk, Enrico memutuskan untuk mendisain alat transportasi yang murah. Enrico memutuskan untuk fokuskan perhatian perusahaannya pada masalah personal Mobility yg dibutuhkan masyarakat Italia. Kemudian bergabunglah Corradino D’Ascanio, Insinyur bidang penerbangan yang berbakat yang merancang, mengkonsep dan menerbangkan Helikopter Modern Pertamanya Piaggio. D’Ascanio membuat rancangan yang simple,ekonomis, nyaman dan juga elegan. D’Ascanio memimpikan sebuah revolusi kendaraan baru. Dengan mengambil gambaran dari tehnologi pesawat terbang, dia membayangkan sebuah kendaraan yang dibangun dengan sebuah “Monocoque” atau Unibody Steel Chassis. Garpu depan seperti Ban mendarat sebuah pesawat yang mana mudah untuk penggantian ban. Hasilnya sebuah design yg terinspirasi dari pesawat yang yang sampai saat ini berbeda dengan kendaraan yang lain.
Maka pada 1945, konstruksi alternatif tersebut ditemukan. Awalnya memang sebuah konsep sepeda motor berkerangka besi dengan lekuk membulat bagai terowong. Mengejutkan, ternyata bagian staternya dirancang dengan menggunakan komponen bom dan rodanya diambil dari roda pesawat tempur.
Guna mengoptimalkan bentuk dan keamanan penggunanya, pabrikan yang kala itu masih terbilang sebagai usaha ''kaki lima'' merancang papan penutup kaki pada bagian depan. Proyek ini langsung dipimpin oleh Corradino d'Ascanio. Karena itu, hak paten pun segera dapat mereka kantongi.
Hasilnya, muncullah pertama kali produk motor dengan seri MP5. Kendaraan ini berteknologi sederhana tetapi punya bentuk yang amat menarik, bagai binatang penyengat (lebah/tawon) karena bentuk kerangkanya.
Namun, karena bentuk penutup pengaman yang bagai papan selancar itu, sejumlah pekerja di pabrik Piaggio pun bahkan mengatakannya sebagai motor Paperino. Harap diingat, Paperino adalah sindiran sinis untuk tokoh Donald Duck (bebek). Maka, d'Ascanio pun putar akal untuk memperbaiki model tersebut.
D’ascanio hanya membutuhkan beberapa hari untuk mengonsep ulang bentuk desain kendaraannya dan prototipnya diberi nama MP6. Saat Enrico Piaggio melihat protototip MP6 itu, ia secara tak sengaja berseru “Sambra Una Vespa” (terlihat seperti Tawon). Akhirnya dari seruan tak sengaja itu, diputuskan kendaraan ini dinamakan ‘Vespa’ (tawon dalam bahasa Indonesia). Pada April 1946, prototip MP6 ini mulai diproduksi masal di pabrik Piaggio di Pontedera, Italia.
Pada Akhir 1949, telah di produksi 35000 unit dan dalam 10 tahun telah memproduksi 1 Juta unit dan pada pertengahan tahun 1950. Selama tahun 1960-an dan 1970-an Vespa menjadi simbol dari revolusi gagasan pada waktu itu.
Perkembangan selanjutnya, produk ini ternyata laris diserap pasar Prancis, Inggris, Belgia, Spanyol, Brazil, dan India -- selain di pasar domestik produk ini laku bagai kacang goreng. Selain itu, India pun memproduksi jenis dan bentuk yang sama dengan mengambil mesin Bajaj. Jenisnya adalah Bajaj Deluxe dan Bajaj Super. Sejumlah pihak lantas mengajukan lamaran untuk joint membuat Vespa. Maka pada 1950 munculah Vespa 125 cc buatan Jerman.
Pada saat itu banyak negara lain yang mencoba membuat produk serupa, tetapi ternyata mereka tak sedikit pun mampu menyaingi Piaggio. Di antara pesaing itu adalah Lambretta, Heinkel, Zundapp, dan NSU. Bagi masyarakat Indonesia, produk Lambretta dan Zundapp, sempat populer di era 1960-an.
Selidik punya selidik, fanatisme terhadap Vespa ternyata muncul akibat ciri dasar bentuk motor ini yang selalu dipertahankan pada setiap produk berikutnya. Bahkan saat mereka terbilang melakukan ''revolusi'' bentuk pada produk baru, Vespa 150 GS, kekhasan pantat bahenol masih terasa melekat.
Produk 150 GS -- kala itu dikenal sebagai Vespamore dan hampir selalu tampil di tiap film tahun 1960-an -- memang kemudi dan lampu sorotnya mulai dibuat menyatu. Tetapi, secara keseluruhan apalagi bentuk pantatnya, benar-benar masih membulat. Dan cerita terus berlanjut saat ini dengan model generasi baru Vespa, mempersembahkan Vespa ET2, Vespa ET4, Vespa Granturismo dan Vespa PX150. Vespa bukan hanya sekedar Scooter tapi salah satu Icon besar orang Italia.
Sejarah Vespa di Indonesia
“Demam Vespa” di tanah air sangat di pengaruhi oleh “Vespa Congo”. Vespa diberikan sebagai Penghargaan oleh Pemerintah Indonesia terhadap Pasukan Penjaga Perdamaian Indonesia yang bertugas di Congo saat itu.
Menurut beberapa narasumber, setelah banyak Vespa Congo berkeliaran di jalanan, mulailah Vespa menjadi salah satu pilihan kendaraan roda dua di Indonesia. Importir lokal turut mendukung perkembangan Vespa di tanah air.
Sampai saat ini sudah puluhan varian Vespa yang mampir di Indonesia. Dari yang paling tua hingga yang paling baru ada di Indonesia. Sampai saat ini Indonesia mungkin masih bisa disebut sebagai surganya Vespa. Maraknya ekspor Vespa, sedikit banyak mengurangi populasi Vespa di Indonesia.
Sejarah vespa dimulai lebih dari seabad silam, tepatnya 1884. Perusahaan Piaggio didirikan di Genoa, Italia pada tahun 1884 oleh Rinaldo Piaggio. Bisnis Rinaldo dimulai peralatan kapal. Tapi di akhir abad, Piaggio juga memproduksi Rel Kereta, Gerbong Kereta, body Truck, Mesin dan Kereta api. Pada Perang Dunia I, perusahaannya memproduksi Pesawat Terbang dan Kapal Laut. Pada tahun 1917 Piaggio membeli pabrik baru di Pisa dan 4 tahun kemudian Rinaldo mengambil alih sebuah pabrik kecil di Pontedera di daerah Tuscany Italia. Pabrik di Pontedera inilah yang mana menjadi Pusat produksi pesawat terbang beserta komponen-komponennya (baling-baling, Mesin dan Pesawat) Selama Perang Dunia II, pabrik di Pontedera membuat P108 untuk mesin Pesawat dua penumpang dan Versi Pembom.
Lahir Kembali
Pada akhir Perang Dunia II, pabrik Piaggio dibom oleh pesawat sekutu. Setelah perang usai, Enrico Piaggio mengambil alih Piaggio dari ayahnya (Rinaldo Piaggio). Pada saat itu perekonomian Italia sedang memburuk, Enrico memutuskan untuk mendisain alat transportasi yang murah. Enrico memutuskan untuk fokuskan perhatian perusahaannya pada masalah personal Mobility yg dibutuhkan masyarakat Italia. Kemudian bergabunglah Corradino D’Ascanio, Insinyur bidang penerbangan yang berbakat yang merancang, mengkonsep dan menerbangkan Helikopter Modern Pertamanya Piaggio. D’Ascanio membuat rancangan yang simple,ekonomis, nyaman dan juga elegan. D’Ascanio memimpikan sebuah revolusi kendaraan baru. Dengan mengambil gambaran dari tehnologi pesawat terbang, dia membayangkan sebuah kendaraan yang dibangun dengan sebuah “Monocoque” atau Unibody Steel Chassis. Garpu depan seperti Ban mendarat sebuah pesawat yang mana mudah untuk penggantian ban. Hasilnya sebuah design yg terinspirasi dari pesawat yang yang sampai saat ini berbeda dengan kendaraan yang lain.
Maka pada 1945, konstruksi alternatif tersebut ditemukan. Awalnya memang sebuah konsep sepeda motor berkerangka besi dengan lekuk membulat bagai terowong. Mengejutkan, ternyata bagian staternya dirancang dengan menggunakan komponen bom dan rodanya diambil dari roda pesawat tempur.
Guna mengoptimalkan bentuk dan keamanan penggunanya, pabrikan yang kala itu masih terbilang sebagai usaha ''kaki lima'' merancang papan penutup kaki pada bagian depan. Proyek ini langsung dipimpin oleh Corradino d'Ascanio. Karena itu, hak paten pun segera dapat mereka kantongi.
Hasilnya, muncullah pertama kali produk motor dengan seri MP5. Kendaraan ini berteknologi sederhana tetapi punya bentuk yang amat menarik, bagai binatang penyengat (lebah/tawon) karena bentuk kerangkanya.
Namun, karena bentuk penutup pengaman yang bagai papan selancar itu, sejumlah pekerja di pabrik Piaggio pun bahkan mengatakannya sebagai motor Paperino. Harap diingat, Paperino adalah sindiran sinis untuk tokoh Donald Duck (bebek). Maka, d'Ascanio pun putar akal untuk memperbaiki model tersebut.
D’ascanio hanya membutuhkan beberapa hari untuk mengonsep ulang bentuk desain kendaraannya dan prototipnya diberi nama MP6. Saat Enrico Piaggio melihat protototip MP6 itu, ia secara tak sengaja berseru “Sambra Una Vespa” (terlihat seperti Tawon). Akhirnya dari seruan tak sengaja itu, diputuskan kendaraan ini dinamakan ‘Vespa’ (tawon dalam bahasa Indonesia). Pada April 1946, prototip MP6 ini mulai diproduksi masal di pabrik Piaggio di Pontedera, Italia.
Pada Akhir 1949, telah di produksi 35000 unit dan dalam 10 tahun telah memproduksi 1 Juta unit dan pada pertengahan tahun 1950. Selama tahun 1960-an dan 1970-an Vespa menjadi simbol dari revolusi gagasan pada waktu itu.
Perkembangan selanjutnya, produk ini ternyata laris diserap pasar Prancis, Inggris, Belgia, Spanyol, Brazil, dan India -- selain di pasar domestik produk ini laku bagai kacang goreng. Selain itu, India pun memproduksi jenis dan bentuk yang sama dengan mengambil mesin Bajaj. Jenisnya adalah Bajaj Deluxe dan Bajaj Super. Sejumlah pihak lantas mengajukan lamaran untuk joint membuat Vespa. Maka pada 1950 munculah Vespa 125 cc buatan Jerman.
Pada saat itu banyak negara lain yang mencoba membuat produk serupa, tetapi ternyata mereka tak sedikit pun mampu menyaingi Piaggio. Di antara pesaing itu adalah Lambretta, Heinkel, Zundapp, dan NSU. Bagi masyarakat Indonesia, produk Lambretta dan Zundapp, sempat populer di era 1960-an.
Selidik punya selidik, fanatisme terhadap Vespa ternyata muncul akibat ciri dasar bentuk motor ini yang selalu dipertahankan pada setiap produk berikutnya. Bahkan saat mereka terbilang melakukan ''revolusi'' bentuk pada produk baru, Vespa 150 GS, kekhasan pantat bahenol masih terasa melekat.
Produk 150 GS -- kala itu dikenal sebagai Vespamore dan hampir selalu tampil di tiap film tahun 1960-an -- memang kemudi dan lampu sorotnya mulai dibuat menyatu. Tetapi, secara keseluruhan apalagi bentuk pantatnya, benar-benar masih membulat. Dan cerita terus berlanjut saat ini dengan model generasi baru Vespa, mempersembahkan Vespa ET2, Vespa ET4, Vespa Granturismo dan Vespa PX150. Vespa bukan hanya sekedar Scooter tapi salah satu Icon besar orang Italia.
Sejarah Vespa di Indonesia
“Demam Vespa” di tanah air sangat di pengaruhi oleh “Vespa Congo”. Vespa diberikan sebagai Penghargaan oleh Pemerintah Indonesia terhadap Pasukan Penjaga Perdamaian Indonesia yang bertugas di Congo saat itu.
Menurut beberapa narasumber, setelah banyak Vespa Congo berkeliaran di jalanan, mulailah Vespa menjadi salah satu pilihan kendaraan roda dua di Indonesia. Importir lokal turut mendukung perkembangan Vespa di tanah air.
Sampai saat ini sudah puluhan varian Vespa yang mampir di Indonesia. Dari yang paling tua hingga yang paling baru ada di Indonesia. Sampai saat ini Indonesia mungkin masih bisa disebut sebagai surganya Vespa. Maraknya ekspor Vespa, sedikit banyak mengurangi populasi Vespa di Indonesia.
Monday, July 19, 2010
Raja Catalunya, Lorenzo Cetak Hat Trick !
Kembali, Jorge Lorenzo memperpanjang keunggulannya atas pembalap lain dan kokoh di puncak klasemen. Hingga saat ini, sudah mengoleksi lima gelar juara. Berjaya pula di negeri asalnya, di Gran Premi Aperol de Catalunya. Ada catatan tersendiri, pasalnya Lorenzo menjadi pembalap Yamaha pertama yang mencetak hat trick di kelas utama yang memulai start dari pole position. Sebelumnya pembalap legendaris, Eddie Lawson membuatnya di tahun 1986. Pada awalnya Daniel Pedrosa membuat start yang bagus di tikungan pertama akan tetapi akibat kesalahannya, dia melebar keluar dan tidak di jalur sebagaimana mestinya. Dia pun tercecer ke posisi sembilan. Semangat tuan rumah melanda pula pada Aleix Espargaro dari Pramac Racing Team. Sayangnya, sebelum lap ke 6 pembalap bernomor start 41 ini pun terjatuh.
Sementara itu, Dovizioso terus menekan Lorenzo dan sukses menyalipnya di lap ke 4 namun hanya bertahan satu lap, karena Lorenzo kembali menyalipnya. Lagi-lagi, kesalahan yang dilakukan Pedrosa dilakukan pula oleh Casey Stoner dari tim Ducati pabrikan. Kesempatan ini dimanfaatkan betul oleh dua orang pembalap di belakangnya yaitu Pedrosa dan Randy De Puniet (Honda LCR). Marco Simoncelli rupanya tak ingin kehilangan momen terbaiknya bersama Honda Gresini berusaha sekuat tenaga. Toh karena terlalu bernafsu, jatuh di gravel pada lap ke 14. Selang satu lap kemudian, Dovizioso pun mencium gravel. Untungnya, motornya tak mengalami kerusakan yang berarti sehingga dapat meneruskan balap.
Akhirnya, Lorenzo menuntaskan lomba dengan selisih waktu pembalap di belakangnya 4,754 detik. Sementara itu, Pedrosa mendahului Stoner dengan waktu yang tipis hanya 0,2 detik. Pembalap asal Prancis, Randy De Puniet finish dengan mengesankan di posisi keempat. Lagi-lagi, kejutan. Pembalap tim medioker, Rizla Suzuki, Alvaro Bautista memberikan finish yang terbaiknya dalam tujuh seri ini.
Lorenzo kini memimpin klasemen sebanyak 165 poin, kemudian disusul Pedrosa dengan mengemas 113 poin, disusul rekan setimnya, Andrea Dovizioso dengan 91 poin. Dovi mampu mengasapi pengganti Rossi, Yoshikawa di lap ke 22. Yoshikawa harus puas sebagai juru kunci seri Catalunya. Hayden, De Puniet, dan Stoner melampaui Valentino Rossi yang masih absen.
Hasil MotoGP Catalunya :
1. Jorge Lorenzo Fiat Yamaha
2. Dani Pedrosa Repsol Honda + 4.754s
3. Casey Stoner Marlboro Ducati + 4.956s
4. Randy de Puniet Honda LCR + 18.057s
5. Alvaro Bautista Suzuki Rizla + 21.361s
6. Ben Spies Tech 3 Yamaha + 21.503s
7. Loris Capirossi Suzuki Rizla + 24.181s
8. Nicky Hayden Marlboro Ducati + 27.941s
9. Marco Melandri Gresini Honda + 28.046s
10. Hector Barbera Aspar Ducati + 32.439s
11. Colin Edwards Tech 3 Yamaha + 38.406s
12. Mika Kallio Pramac Ducati + 58.257s
13. Kousuke Akiyoshi Interwetten Honda + 1m09.348s
14. Andrea Dovizioso Repsol Honda + 1m32.402s
15. Wataru Yoshikawa Fiat Yamaha + 1m35.237s
Sementara itu, Dovizioso terus menekan Lorenzo dan sukses menyalipnya di lap ke 4 namun hanya bertahan satu lap, karena Lorenzo kembali menyalipnya. Lagi-lagi, kesalahan yang dilakukan Pedrosa dilakukan pula oleh Casey Stoner dari tim Ducati pabrikan. Kesempatan ini dimanfaatkan betul oleh dua orang pembalap di belakangnya yaitu Pedrosa dan Randy De Puniet (Honda LCR). Marco Simoncelli rupanya tak ingin kehilangan momen terbaiknya bersama Honda Gresini berusaha sekuat tenaga. Toh karena terlalu bernafsu, jatuh di gravel pada lap ke 14. Selang satu lap kemudian, Dovizioso pun mencium gravel. Untungnya, motornya tak mengalami kerusakan yang berarti sehingga dapat meneruskan balap.
Akhirnya, Lorenzo menuntaskan lomba dengan selisih waktu pembalap di belakangnya 4,754 detik. Sementara itu, Pedrosa mendahului Stoner dengan waktu yang tipis hanya 0,2 detik. Pembalap asal Prancis, Randy De Puniet finish dengan mengesankan di posisi keempat. Lagi-lagi, kejutan. Pembalap tim medioker, Rizla Suzuki, Alvaro Bautista memberikan finish yang terbaiknya dalam tujuh seri ini.
Lorenzo kini memimpin klasemen sebanyak 165 poin, kemudian disusul Pedrosa dengan mengemas 113 poin, disusul rekan setimnya, Andrea Dovizioso dengan 91 poin. Dovi mampu mengasapi pengganti Rossi, Yoshikawa di lap ke 22. Yoshikawa harus puas sebagai juru kunci seri Catalunya. Hayden, De Puniet, dan Stoner melampaui Valentino Rossi yang masih absen.
Hasil MotoGP Catalunya :
1. Jorge Lorenzo Fiat Yamaha
2. Dani Pedrosa Repsol Honda + 4.754s
3. Casey Stoner Marlboro Ducati + 4.956s
4. Randy de Puniet Honda LCR + 18.057s
5. Alvaro Bautista Suzuki Rizla + 21.361s
6. Ben Spies Tech 3 Yamaha + 21.503s
7. Loris Capirossi Suzuki Rizla + 24.181s
8. Nicky Hayden Marlboro Ducati + 27.941s
9. Marco Melandri Gresini Honda + 28.046s
10. Hector Barbera Aspar Ducati + 32.439s
11. Colin Edwards Tech 3 Yamaha + 38.406s
12. Mika Kallio Pramac Ducati + 58.257s
13. Kousuke Akiyoshi Interwetten Honda + 1m09.348s
14. Andrea Dovizioso Repsol Honda + 1m32.402s
15. Wataru Yoshikawa Fiat Yamaha + 1m35.237s
Rossi Akan Kembali Ke Trek
Valentino Rossi secara resmi dinyatakan turun balap di Jerman akhir pekan ini Grand Prix di Sachsenring, setelah sebelumnya selama enam minggu rehat setelah kecelakaan itu di Italia.
Pembalap tim Fiat Yamaha ini diperiksa oleh Kepala Dinas Kesehatan untuk acara ini, Dr Huber Fischer, yang mendapatkannya cukup sehat untuk bersaing akhir pekan ini. Rossi akan hadir pada Dinas Konferensi Pers di Sachsenring pada hari ini.
Sepertinya bakal seru, mengingat dominasi rekan setimnya dalam beberapa balap terakhir ini.Jorge Lorenzo seakan tak ada lawan yang sepadan walau sudah ada tim Honda dan Ducati pabrikan. Namun mengingat kondisinya belum sepenuhnya pulih, perlawanan Rossi diprediksi tidak akan optimal. Tapi siapa tahu Rossi akan mengeluarkan lebih dari 100% kemampuannya?
Pembalap tim Fiat Yamaha ini diperiksa oleh Kepala Dinas Kesehatan untuk acara ini, Dr Huber Fischer, yang mendapatkannya cukup sehat untuk bersaing akhir pekan ini. Rossi akan hadir pada Dinas Konferensi Pers di Sachsenring pada hari ini.
Sepertinya bakal seru, mengingat dominasi rekan setimnya dalam beberapa balap terakhir ini.Jorge Lorenzo seakan tak ada lawan yang sepadan walau sudah ada tim Honda dan Ducati pabrikan. Namun mengingat kondisinya belum sepenuhnya pulih, perlawanan Rossi diprediksi tidak akan optimal. Tapi siapa tahu Rossi akan mengeluarkan lebih dari 100% kemampuannya?
Meski Rossi Hanya Finish ke 4, Tetap Luar Biasa ! 19 Juli 2010
Valentino Rossi kembali balap setelah cedera, menyajikan tontonan yang sudah sangat dinanti oleh banyak penggemarnya, sebagai Juara Dunia finish di urutan keempat setelah hanya dipukul ke tempat podium di sudut akhir dari balapan di Sachsenring oleh Casey Stoner.
Meski dalam kondisi kaki kanan yang patah, toh Rossi masih menunjukan kapasitasnya sebagai juara dunia musim lalu, berjuang sampai akhir di sepanjang perlombaan. Tak ada kata santai, geber terus. Dia hanya terpaut 0,366 detik dibandingkan Stoner.
Rossi sendiri merasa terkejut dengan penampilannya di Jerman kali ini, "Saya sendiri tidak mengharapkan ini, sebelumnya saya berpikir finish keempat atau kelima merupakan hal yang sangat sulit. Pada akhirnya aku finish di posisi keempat tapi aku melakukan pertarungan yang ketat dengan Stoner dan aku begitu dekat dengan podium. Maka ini adalah hasil yang luar biasa setelah tidak balap selama 4 seri".
Pembalap dengan nomer start 46 ini amat puas meski tidak mencapai tiga besar. "Aku butuh beberapa kilometer lebih untuk benar-benar dapat memulihkan rasa dan merasa selaras dengan motor balap lagi, tapi aku pikir bertarung dengan Stoner merupakan hal yang luar biasa dan menyenangkan seperti tak terbayangkan sebelumnya.Sayangnya, Stoner mampu menuntaskan pertarungan denganku di tikungan terakhir!".
Pekan depan, MotoGP beralih ke Laguna Secca dimana Rossi finish kedua musim lalu. Tentu saja target podium adalah hal yang realistis bagi Rossi yang memang masih dibekap cidera dan ini sudah ditargetkan pada akhir balap ini. Sepertinya bakal lebih menarik MotoGP bila terjadi perlombaan yang sangat ketat dan tidak didominasi pembalap yang sama.
Meski dalam kondisi kaki kanan yang patah, toh Rossi masih menunjukan kapasitasnya sebagai juara dunia musim lalu, berjuang sampai akhir di sepanjang perlombaan. Tak ada kata santai, geber terus. Dia hanya terpaut 0,366 detik dibandingkan Stoner.
Rossi sendiri merasa terkejut dengan penampilannya di Jerman kali ini, "Saya sendiri tidak mengharapkan ini, sebelumnya saya berpikir finish keempat atau kelima merupakan hal yang sangat sulit. Pada akhirnya aku finish di posisi keempat tapi aku melakukan pertarungan yang ketat dengan Stoner dan aku begitu dekat dengan podium. Maka ini adalah hasil yang luar biasa setelah tidak balap selama 4 seri".
Pembalap dengan nomer start 46 ini amat puas meski tidak mencapai tiga besar. "Aku butuh beberapa kilometer lebih untuk benar-benar dapat memulihkan rasa dan merasa selaras dengan motor balap lagi, tapi aku pikir bertarung dengan Stoner merupakan hal yang luar biasa dan menyenangkan seperti tak terbayangkan sebelumnya.Sayangnya, Stoner mampu menuntaskan pertarungan denganku di tikungan terakhir!".
Pekan depan, MotoGP beralih ke Laguna Secca dimana Rossi finish kedua musim lalu. Tentu saja target podium adalah hal yang realistis bagi Rossi yang memang masih dibekap cidera dan ini sudah ditargetkan pada akhir balap ini. Sepertinya bakal lebih menarik MotoGP bila terjadi perlombaan yang sangat ketat dan tidak didominasi pembalap yang sama.
Subscribe to:
Posts (Atom)